撰文 / 任娴颖
出品 / 车路云50人
新能源汽车在前面“飞”，配套车险在后面追。
据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）数据，2025年3月，中国新能源汽车市场销售123.7万辆，环比增长38.7%，同比增长40.2%，渗透率42.4%，维持较高水平。
同时，乘联分会数据显示，2025年1-2月，新能源乘用车L2级及以上的辅助驾驶功能装车率达到66.3%，16万以下市场智驾装车率进一步增长。
另据公安部统计数据，截至2024年底，全国新能源汽车保有量占汽车总量的8.9%，达3140万辆，这一数字在2023年底为2041万辆，年增速超50%。
而相对于新能源汽车的高渗透率、高增速，以及智驾功能在新能源乘用车上的高装车率，新能源车险市场也呈现出“三高”：保费高、出险率高、赔付率高。
可以看到，在我国新能源汽车产业快速发展的同时，其关键配套服务——新能源车险却明显跟不上步伐。
当前阶段，新能源汽车面临着高风险、高成本和高损失，尽管短期内风险或只集中在局部市场和特定群体，但在我国“大力发展智能网联新能源汽车”的大势之下，新能源汽车保有量及“智驾”装车率将持续高速增长，局部风险亦可能持续传导，向更广领域扩散。
电动化、网联化、智能化、共享化，汽车产业正在变革中加速前行，也将对传统保险体系不断提出新的挑战。时至今日，冰山虽只露出一角，但行业不能再只顾“撒腿狂奔”，而对“水面之下”选择性忽视。新能源车险困境如何破局，是时候摆上桌面成为公众议题。
数据最能说明问题。
据中国精算师协会和中国银行保险信息技术管理有限公司披露数据，2024年，我国保险业共承保新能源车系2795个，赔付率超过100%（尚未考虑财险公司日常经营管理费用成本）的高赔付车系有137个，其中客车99个、货车38个；承保新能源汽车3105万辆，保费收入1409亿元，提供风险保障金额106万亿元，承保亏损57亿元，呈现连续亏损。
国内某头部险企从业者赵军告诉《车路云50人》，目前各家保险公司的新能源车险业务基本都在亏损，但与此同时，新能源车主也嫌保险价格贵，甚至还买不到。长期处于保险行业一线，赵军已经对这样的现象司空见惯：“各方都不满意。”
网约车司机李师傅对“保费贵”和“投保难”都有体会。他开了五六年网约车，现在开的这辆新能源车是三年前花10万元左右购置，作为营运车辆，第一年保费1万多，如今开到第四年，从没出过险，但在续保时，几家保险公司都告诉他，“你这个车风险系数高”，或不愿意承保，或报出八九千的价格。
李师傅觉得太贵，最终通过熟人，花6000多元在另一家保险公司上保。对于这个价格，他很满意：“已经算低了。他们有的营运（新能源）车都买不到商业保险，就只买个交强险。”
打开某社交媒体平台搜索“新能源车拒保”，能看到不少车主吐槽投保难、被拒保。有人是通勤距离远，注册过顺风车平台；有人是私家车主但买了网约车“同款”，或买了被险企评为高风险的某新势力品牌；有人自述出过一两次险以后，第二年保费翻倍；有人称没出过险，但因为年行驶里程超过3万公里被拒保……
但也不是每个车主都对“投保难”有体感，网约车司机薛师傅曾从事车辆维修，现在租赁了一辆价位10万元以内的新能源车跑单，这辆车预计再跑一年就要达到国家强制报废标准（累计行驶里程60万公里），今年的保费是8000多元。“保费确实高，但我自己和身边人都没听说过有谁买不到保险。”薛师傅表示。
多位新能源私家车主也向《车路云50人》表达了与薛师傅类似的观感。一位比亚迪车主小秦曾在一年内出过七八次险（一半为己方责任），他表示，车辆“除了电池和左前车门，前后左右几乎都修过或换过，小剐蹭上千，要更换就上万”，但续保时没有遇到麻烦，只是保费上涨了几百元，承保的是一家头部传统险企。
这也从一个侧面说明，围绕新能源车险，一些问题正在积聚，但风险目前更多集中在局部市场和特定群体。
但新能源车保费比燃油车贵，是所有人的普遍印象。
虽然车险是一车一价，影响因素众多，但《车路云50人》向多位车主了解得知，面向大众消费者的经济车型，同级别家用油车和电车的保费差异大致表现为：若油车为2000多元、3000多元，电车则相应为3000多元、4000多元，后者比前者高出约30%-50%。
这一说法也得到了前述保险行业人士赵军的认同。
新能源车保费高、出险率高、赔付率高，但在当下，车主、险企、车企三者之间，仍能维系一种微妙的平衡。
对于车主来说，政策优惠与价格补贴降低了新能源汽车购车成本，电动化又显著降低了汽车的燃料成本。
薛师傅给《车路云50人》算了一笔账，他开网约车每天跑三四百公里，一天下来电费40来块，这还要算上这辆旧车因电池衰减而额外产生的成本，而他朋友的新车，跑一天网约车的电费成本不过十几二十块，“但如果换成（同级别）油车，一天怎么也得200块油费”。
另一位私家车主小雪，每天上下班通勤约100公里，每月电费不到100元，每年省下来的燃料成本，覆盖一年4000多的保险费用绰绰有余。
对于险企来说，在新能源车险业务上，承担一定的亏损来换取市场份额，依然是一笔可行的买卖。
车险是财险业的基本盘，用赵军的话说，“车险是各家保险公司吃饭的险种”。
中国电动汽车百人会近期发布的《新能源车险创新方向与发展建议》（以下简称“发展建议”）提到，近年来受车险综合改革及汽车保有量增长放缓的影响，车险保费规模增速放缓，但仍是我国财产险的第一大险种；2024年我国车险保费规模超9000亿元，占财险公司总保费收入的54%。
同时，《发展建议》显示，我国新能源车险保费从2015年的30多亿元，迅速增长至2024年的超过千亿元规模，年均复合增速超过50%；预测到2030年我国新能源车险保费规模将达5000亿元左右，占车险总保费比例接近50%，成为车险领域的核心增长点。
因此，出于市场培育和保持市场份额的考虑，即便亏损，各家险企也依然要经营新能源车险业务。但同时，又要将亏损控制在一定的幅度，不能一味扩张，“越做越亏、多做多亏”。
这一点，在部分头部险企的业务数据上，也得到印证。
据公开数据，人保财险2024年承保新能源汽车1159.05万辆，同比增长57.3%，保费收入508.57亿元，同比增长58.7%，占车险总保费比例为17.2%；太保产险2024年新能源车险保费达183.17亿元，占车险总保费比例为17%，增速达到48.55%；中国太平2021年至2024年新能源车险客户年均复合增长率达61%。
三家险企的车险业务增速，都“默契”地与新能源汽车市场增速基本“同步”。
而对于车企来说，既然用户不会不买，险企不会不保，剩下的就各展身手了。积极一些的，已然涉足保险行业布局未来；谨慎一些的，手持牌照观望，看时机跟进；暂无余力的，则专注眼下。
但表面的平衡之下，危机正在涌动。
保险作为一种区别于政府救助和社会慈善的市场化风险解决方案，融合了经济补偿、风险共担、风险减量、社会治理等功能，通过精算科学量化风险，以商业可持续的方式为个人、企业、社会提供风险保障。
但我国新能源车险业务，越做越亏、多做多亏，长期必然不可持续。若针对“新型产业风险”无法建立有效的保障体系，不仅将对产业形成逆向冲击，更可能对公共安全、金融稳定、社会信任体系等造成危害。
监管部门正在密切关注相关问题。
2024年4月，国家金融监管总局向财险公司等相关方下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，旨在通过扩大自主定价系数范围，针对网约车研究推出“基础+变动”组合保险产品，支持行业开展零整比、安全指数研究等综合措施，缓解新能源车险发展难题。
2024年9月，《国务院关于加强监管防范风险推动保险业高质量发展的若干意见》提到，“以新能源汽车商业保险为重点，深化车险综合改革”。
今年1月，金融监管总局、工信部、交通部、商务部联合发布《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，推出一揽子政策举措，包括合理降低新能源汽车维修使用成本，建立高赔付风险分担机制，丰富商业车险产品等，并提出要主动顺应智能驾驶趋势，统筹保险行业力量，全面系统研究智能驾驶、车型快速迭代等对车险经营的中长期影响，及早谋划转型发展。
新能源车险业务为何连年亏损？
在赵军看来，目前最大也最直接的原因，就是新能源汽车维修成本太高。
很多人认为新能源车“就该便宜”，殊不知，实则是由于我国各种新能源优惠政策，使得新能源车的购车成本相对较低，让大家忽略了一部分隐藏成本。比如，动力电池的维修或更换费用可能超过车辆的二手车残值——有车主直言，“换电池相当于换车”。
国内某车企背景保险公司从业者陈华告诉《车路云50人》，新能源车维修成本高主要体现在四个方面。
一是汽车大多设计前卫，带来相应的外观件造价高。
二是车辆智能化水平提高，一些车身前后都配备激光雷达等传感器，这些智能化设备成本高昂，车辆一旦发生碰撞就不单单是结构件和外观件的修补和替换。
三是车辆更多采用一体化设计，局部损坏就要整体更换。
四是大部分品牌的新能源车，车型多、换代快、单个车型保有量少，导致零配件生产没有规模化，售后维修能力和资源没有充分市场化，从而造成维修成本偏高。
在维修成本之外，另一个导致车险业务亏损的重要因素，是新能源车的运营车辆占比显著高于燃油车，导致出险率较高。
《发展建议》提到，由于新能源汽车燃料成本大大低于燃油车，使得前者更多应用于出租车、网约车、货运等高频运营场景。以乘用车为例，根据2024年上险数据，新能源车用于运营的比例达5.5%，而燃油车仅为0.4%。
此外，还存在车辆登记使用性质与实际用途不符的情况。瑞士再保险中国原总裁陈东辉在2024年5月接受《中国银行保险报》采访时提到，“根据北京保险服务中心统计，新能源汽车实际从事营运占比或超50%，但仅有20%车辆按营业性质登记，营运车按家庭自用车投保，造成保费标准不足”。
这种风险错配现象的背后，还涉及网约车平台这个第三方。李师傅告诉《车路云50人》，一些平台审核不严，私家车主在注册网约车时，平台并不审核其车辆登记使用性质，而即便是初始审核严格的平台，车主在注册完成后，若私下更改车辆使用性质，平台也不会管。
保险公司无法有效掌握、识别这类情况，在实际承保中，可能就会采取“一刀切”的方式，一些高概率从事营运的车型，或行驶里程数较高的车辆，就统一被视为营运车而遭遇保费高、投保难甚至拒保。
陈华表示，针对营运车辆出险率高、风险错配等问题，险企也会采取一些举措，比如与网约车平台合作，鼓励司机安全驾驶，对不出险的给予奖励；承保时要求按家庭自用车投保的车主签署责任函，若车辆实际用于营运场景，则保险不予理赔等。“当然，这些举措不见得能完全解决问题，但是也能大大降低相关风险。”陈华说。
除上述两类原因外，陈华提到，新能源车主中年轻人比例较高，驾龄偏低、经验不足，而即便是老司机，从燃油车转向新能源车，也存在对车辆驾驶特性不够适应的问题，这些原因也综合导致了事故风险和保险赔付的增加。
也有观点认为，传统险企在“智驾时代”面临数据壁垒，在精算方面“巧妇难为无米之炊”，导致无法精准评估风险和控制成本。但实际上“智驾上车”才刚开始，市场体量仍然较小，这一观点有合理性却并不完全匹配当下情境。
赵军告诉《车路云50人》，监管部门为防止恶性竞争，保障消费者权益，对于车险价格有所管控，因此虽然部分车险价格与车辆风险不匹配，也几乎没有涨价空间，或者即便价格可以涨上去，老百姓也难以负担。
“今年1月，保险行业专门搭建了‘车险好投保’平台，采取线上选择保险公司，线下柜台办理的方式，为在常规渠道遇到投保困难的新能源汽车客户提供服务，但目前未能彻底解决投保难的问题。”赵军表示，“针对当前困境，短期内或可采取政府对新车及存量，向保险公司进行部分保费补助的方式。”
千亿规模的新能源车险市场，是块大蛋糕，也是块硬骨头。
公开数据显示，自2019年以来，财险“老三家”（人保财险、平安产险、太保产险）在车险市场的占有率维持在67%-70%。
根据人保财险和太保产险公布的2024年新能源车险保费收入数据，两家市占率达49.1%。平安产险虽未公布2024年全年相关数据，但据北京保险服务中心披露，2024年上半年，“老三家”在新能源汽车商业险市场的占有率达74.7%，市场集中度超过燃油车险市场。
但毕竟是亏本儿的买卖。头部险企虽然在战略上积极推进新能源车险业务，但其他传统业务才是盈利大头，《车路云50人》与行业交流发现，落到实操业务层，顶着利润考核压力，业务层对于新能源车险业务的积极性有限，至于针对“智驾”进行保险产品创新，更是分不出心力。
相比于传统险企，车企作为“新玩家”，心态则有所不同。
汽车行业的竞争焦点转向智能化，传统车险的边界被打破，新业态快速生长，行业求新求变，车企切入保险赛道为“智能化”护航，让车险成为自身产品生态的一环，也就顺理成章成为一项战略选择。
广汽是早期涉足保险行业的车企之一，2011年，广汽集团联合粤财信托、粤科风投、广州长隆等发起创立众诚保险。公开数据显示，2024年众诚保险新能源车险保费收入17.8亿元，同比增长37.56%，占车险整体保费比例达61.02%，新能源保费收入连续三年排名市场第九。
对比2023年的数据，众诚保险新能源车险保费收入12.94亿元，同比增长67%，占车险整体保费比例为48%。可以看到，在激烈的市场竞争下，众诚保险新能源车险业务增速下滑，但业务规模占比不断提升，占据自家车险业务大半壁江山。
今年3月，众诚保险宣布将推出“广汽智驾保险”，覆盖五大辅助驾驶场景，包括智能泊车辅助（APA）、遥控泊车辅助（RPA）、代客泊车辅助（AVP）、车道巡航辅助（LCC）、智驾领航辅助（NDA），最高保障300万元，覆盖广汽旗下昊铂、传祺、埃安三大品牌。
可以看出，即便新能源车险业务承保利润持续承压，众诚保险服务于广汽集团的汽车主业，依然大力发展和创新相关业务，以期通过在产业初期的积极布局，获取将来在成熟市场上的一席之地。
相比早早入局的广汽，比亚迪是保险“新兵”。2024年5月，比亚迪财险正式开展业务，作为一家新能源车企100%控股的财险公司，业界对其格外关注，期待其基于在新能源汽车技术、性能、风险等方面的专业性，可以更好地定制车险产品，控制成本率。
但行业整体亏损之下，比亚迪财险也未能免俗。比亚迪财险发布的2024年四季度偿付能力报告显示，2024年公司车险签单保费13.98亿元，几乎全部通过直销渠道完成；实现保险业务收入13.51亿元，净利润亏损1.69亿元；综合成本率为308.81%，综合赔付率为233.92%，远高于行业平均水平。
不过，比亚迪还有另一份成绩单：2024年，比亚迪全球新车销量超427万辆，同比增长超40%；实现归母净利润402.54亿元，同比增长34%。
看到这份成绩单，再回头看比亚迪财险的报告，那几个亏损的数据就显得不那么扎眼了。
说白了，对于比亚迪这样的车企来说，自营保险业务能够为用户提供更好的售后保障，提升用户黏性，即便短期内承受一定的亏损，也并不是不可接受。同时，直销渠道节省大量销售成本，也不失为一个比较优势。更何况，车险亏损的钱，赔付给比亚迪体系及其授权渠道商，怎么不算是左口袋倒给右口袋呢？
除上述两家车企外，《车路云50人》查询公开信息发现，新势力车企“蔚小理”三家均已拿下保险牌照，只是尚未直营保险业务。
2022年4月，理想收购银建保险经纪有限公司，更名为北京理想保险经纪有限公司，实控人是理想汽车创始人李想；2022年8月，小鹏收购青岛妙保保险代理有限公司，更名为广东智选保险代理有限公司，实控人郑叶青现任小鹏汽车副总裁；2022年12月，蔚来收购汇鼎保险经纪有限责任公司，更名为蔚来保险经纪有限公司，实控人是蔚来创始人李斌。
刚刚登场造车的小米，也已拿下财险牌照。2024年10月，国家金融监管总局正式批复，同意法国巴黎保险集团、四川银米科技有限责任公司、大众汽车金融服务海外股份公司，筹建北京法巴天星财产保险股份有限公司。其中，作为股东之一的四川银米科技是小米集团成员，实控人是雷军。
此外，四川银米科技旗下还有一张保险经纪牌照（北京厚积保险经纪有限公司），小米早在2016年就做了这一布局。2024年3月，车车科技在提交给美国证券交易委员会的文件中宣布，与北京厚积保险经纪达成合作，将为北京、深圳、杭州等全国多个城市的车主提供车险服务解决方案，未来，这些车主将可以通过小米电动车的应用程序完成保险交易并获得相关服务。
“新玩家”的进入，正在搅动未来的车险市场格局。
竞争在所难免，但谁坐主桌，尚未可知。传统险企，尤其是梯队靠前者，仍然保有优势。
一方面，不是所有的车企都有财力自营车险，并在短期内建立起保险运营的完整能力。至少从中长期来看，车企与险企合作，仍然是一个双赢的选项。
另一方面，自动驾驶技术的推广，关键不在于资本投入或运营宣传，而在于安全和信任。车企如何论证产品安全性，如何获得公众信任？保险公司作为掌握大量车险理赔数据的独立第三方，可以在其中扮演什么角色？
这一点上，Waymo与瑞士再保险公司（Swiss Re）的合作，提供了一个很好的样例。
2024年12月，Waymo与Swiss Re合作发布一项研究结果，通过对比Waymo自动驾驶汽车与人类驾驶汽车的碰撞责任索赔案例数据，显示前者在财产损失索赔上减少88%，在身体伤害索赔上减少92%，研究得出结论：与人类驾驶车辆相比，Waymo自动驾驶汽车展现出更好的安全性能。
这提醒我们，保险的价值不仅仅局限于传统的风险对冲工具。科技企业与保险机构的协作创新，可以创造多重价值。
首先，通过真实运营数据的透明化共享，可以构建技术可信度的量化评估体系。
其次，通过第三方认证与可视化数据，形成市场教育工具，既降低了消费者对新兴技术的认知门槛，又能帮助企业塑造用户认知、建立用户心智。
最终，技术创新与风险管理形成良性循环，既为企业创造了商业价值，也推动保险业向风险管理者、价值赋能者、生态共建者的角色转变。
无论如何，变化已然发生。正在到来的智能化时代，既潜藏风险，又蕴满机遇。对于任何一方，都是如此。
（注：文中采访对象均为化名。）
