在全球汽车产业智能化、网联化转型不断深化的背景下，“车路云一体化”不仅成为城市智能交通的核心发展路径，也在高速公路场景中迎来规模化落地与商业探索的关键阶段。
为进一步推动跨行业协同、破解车路数据互通与可持续运营难题，由国家智能网联汽车创新中心、西部科学城智能网联汽车创新中心共同承办的2025车路云50人年度论坛系列活动——“高速公路车路数据相互赋能与商业可运营闭门研讨会”在重庆召开。
闭门研讨会现场
会议主持人：国家智能网联汽车创新中心副主任袁宇
本次研讨会作为“2025车路云50人年度论坛”的重要组成部分，旨在为高速公路运营方与整车企业搭建一个深度对话、凝聚共识的高端交流平台。
会议汇聚了来自交通运输部路网中心、清华大学、北京航空航天大学、重庆交通大学、首发集团、天津高速、河北交投、东风集团、中国重汽、中交投资、湖南高速、新疆交控、四川数字、中兴通讯、云听车联网、云控智行、中国联通、中国移动、中国电信等30余家单位的60余位代表。与会者围绕面向量产、商业化、规模化可持续运营服务的主要目标，展开了深入研讨。
首先，国家智能网联汽车创新中心业务发展高级经理王亚洁系统介绍了京津冀高速公路与车企协同推进车路云融合的最新进展和成果，重点阐述了一致行动计划的三个关键里程碑节点及五项核心工作任务，并进一步探讨了车路数据合作新业态与新模式，为行业提供了从技术协同到业态创新的清晰路径。
她介绍，一致行动初衷是回应高速公路运营方与车企共同关注的安全问题，旨在通过“车-路”直连的合作模式，以高效且经济的手段，一方面提升高速公路在安全风险方面的实时监测、快速响应与精准信息触达能力，另一方面弥补单车智能技术在高速公路复杂环境下的固有不足。
在交通运输部路网中心的指导与支持下，创新中心联合京津冀高速运营主体及国内主流整车企业共同发起“车路云融合京津冀高速公路与车企一致行动”，重点推进以下三方面内容：
一是实现高速公路安全预警信息在车端的广泛覆盖。通过车载座舱或智能驾驶系统，将道路管理信息直接推送至车辆，提升信息覆盖广度与通行安全水平。针对重大突发事件，还可借助国家应急广播平台“云听”APP，实现车端强制弹窗提示。
二是构建低时延的危险路段应急信息服务系统。针对桥梁、边坡、匝道口等重点路段和实时交通事件，建立高实时性的边缘云平台，为车辆提供毫秒级的数据服务，有效防范二次事故，并满足智能驾驶系统对信息时效性的高要求。
三是探索建立路网级车路数据交互与交易机制。旨在激活路方与车企的海量数据资源，充分挖掘车路数据协同应用潜力，推动行业数据价值释放。
产业链合力破局
数据驱动成关键引擎
随后，东风集团、中国重汽分别就车路云功能量产规划与技术落地路径进行了分享；河北交投从高速公路运营方角度，探讨了数据应用与资产化的实践与挑战；中兴通讯则聚焦于低延迟、高可靠通信网络对车路协同的技术支撑；云听车联网介绍了开放、可信、可持续的车路云合作体系与服务模式的构建思路；云控智行则分享了高速公路车路云一体化平台建设思考与解决方案。
01
东风汽车集团：设立专班作战团队，统筹车路云业务
东风汽车集团有限公司车路云创新中心副总监高仕杰介绍，东风集团为响应国家车路云一体化战略，设立了专项作战团队——“车路云一体化专班”，负责统筹集团车路云业务，协同内外部资源，布局战新产业及供应链，全面构建涵盖顶层设计、技术闭环与供应链体系的综合能力。
依托商用车和乘用车业务，东风聚焦生产物流、港口集卡运输、城市接驳等场景，提升车路云团队的商业探索、场景定义、技术闭环和项目管理能力，打造智慧物流及安全高效城市接驳的整体解决方案，助力国家“车路云一体化”智慧交通生态战略。
高仕杰表示，对于车企而言，车路云最大的意义是量产应用。而车路云一体化真正意义上的量产，需要车企、路企、城市、通信运营商及产业链上下游企业紧密合作。车企作为面向用户的最终环节，应主导定义车路云功能，并根据量产质量要求向上游提出技术指标，带动全产业链协同发力。东风呼吁车路云产业链相关企业共同面对挑战，推动车路云功能量产开发的成功。
02
中国重汽：数据基础雄厚，强调安全与合规
中国重汽集团汽车研究总院副院长秦涛分享，中国重汽在数据服务方面已积累一定实力：平台覆盖车辆超过240万辆，构建了完整的数据标签体系，支持高并发接入与实时数据处理。在网联终端层面，实现了从采集、传输到预处理的全链路优化，提升数据质量；同时积极响应“十五五”数据采集标准化要求，确保数据“可采、可整合、可用”。
中国重汽高度重视数据安全，从概念设计阶段便梳理数据资产，在研发阶段进行安全风险评估并确立合规基线，在实施与验证阶段全程管控，系统化构建数据安全体系，确保司乘个人信息安全，打造合规可靠的车路云前装方案。
中国重汽希望路侧能够提供如限高、限重、限速、限行等关键信息，这些对商用车运行安全至关重要。同时，车端也可上传载重、货物类型、驾驶员状态等数据，实现双向信息交互，提升整体交通安全性。通过路-车数据融合，能更有效预警风险、降低事故发生率。目前已在多款终端中落地相关能力，结合路侧信息进一步保障行车安全。
03
河北交投：数据在交通领域主要发挥感知、决策与管控三方面作用
河北省交规院总工程师雷伟从道路设计与研究角度分享了关于数据的思考。他认为，“一致行动”打通的是链路，而真正运行的是数据。双方需求的对接与实现，本质上依赖于数据的有效交互。数据作为核心要素，在交通领域主要发挥三方面作用：感知、决策与管控。当前交通数据呈现以下变化特征：
第一，数据来源不断扩展。早期高速公路数据主要依赖视频监控与有限的气象监测，如今随着新型智能感知设备、车路协同设施及数字仿真技术的广泛应用，数据采集维度大幅拓宽。
第二，数据形态实现升级。过去以图片、视频为主，现在正逐步转向可量化、可分析的结构化数据。流量、平均车速、轨迹、车型分类、事件特征等，均可通过清洗转换（如ETC门架数据）成为可用于预测与管理的结构化信息。
第三，数据精度满足多场景需求。以能见度监测为例，已实现百米级路段、分钟级的精细化预测。在雾天等低能见度条件下，可为车辆提供更及时、精准的通行保障数据。
第四，数据响应实现低时延交互。实测显示，在已覆盖4G/5G的高速路段，雷达感知-平台处理-4/5G通信的整链路时延可控制在百毫秒以内，满足智能网联汽车对实时决策与规划的基本要求。
04
中兴通讯：车路云一体化建设仍面临几个现实挑战
中兴通讯兴云数科产业数字化方案部总工胡宪利介绍，当前车路云一体化建设面临几个现实挑战：
一是车端渗透率低。目前采用C-V2X终端的前装渗透率仅为1.2%，后装也因成本问题难以推广，整体覆盖率不高，用户难以实际体验到车路云技术带来的价值。
二是路侧覆盖不足。尽管已有多个规模化试点，但智慧道路的网联化覆盖率仍只有0.59%，尚未形成连续覆盖，制约了整体效能发挥。
三是数据价值未充分释放。在数据安全与价值挖掘方面仍存在短板，规模化效应尚未形成。车企与路企之间对彼此数据支撑业务的信心仍显不足，影响了协同推进的积极性。
面对这些挑战，中兴从自身能力出发提出几点思路：
在车端，可提供双屏车载终端及车规级通信模组，同时联合合作伙伴探索后装模组方案，逐步提升终端覆盖率。
在路侧，可通过5G网络赋能道路网联化，借助现有基础设施服务车路协同，实现渐进式演进，这是一种务实且高效的路径。
在数据与安全层面，国内可信数据基础设施仍处于起步阶段。中兴正致力于构建可信数据底座，为全流程数据感知、控制与价值释放提供支撑。同时结合AI大模型技术，将行业模型能力嵌入底层平台，赋能智慧出行、城市治理等多个场景，推动“通感算智”深度融合与车路协同双向赋能。
05
云听车联网：核心优势在于融合媒体、交通、汽车三大行业资源
云听车联网CTO林淼介绍，云听车联网的运营目标是构建跨省数据互通、权益共享、场景联动的全域服务体系，推动高速出行向一体化、共享化方向升级。运营理念强调以章程为纲，促进高效规范运作。
公司核心优势在于融合媒体、交通、汽车三大行业资源，深度覆盖车企合作网络，作为全牌照国家媒体背景平台，具备信息发布的权威性。
同时云听车联网还是国家应急广播的车载应用渠道。在数据处理与能力构建方面，注重“内化能力”而非单纯依赖数据堆叠。正如驾驶员无需驶过所有道路也能适应新环境——这种能力称为“泛化”，在运营体系中体现为以章程为指导，灵活应对未经历过的情况，做到以不变应万变，而非持续依赖修补式调整。
运营团队下设平台运营、技术运维、信息合规等部门，形成完整体系。通过承担信息发布主体责任，平台将未经验证的信息转化为少量高可信度内容。因为信息并非越多越好，关键在于建立信用机制与有效过滤能力，才能提升信息的实际价值。
06
云控智行：打造应用生态是当前车路云一体化的主题
云控智行总裁宣智渊介绍，车路云一体化核心在于两件事，一是基础设施建设，二是车辆连接。基础建设方面，当前车路云各端技术闭环已不是问题，真正的问题在于需求牵引不足，供给侧持续推进，但需求端尚未形成规模。
今年出现积极信号：与15家车企开展联合示范，推动跨车企、跨城市的功能互通。目标是在一个城市实现的功能，在其他城市也能使用；为一个车企开发的服务，其他车企也能接入。车企参与意愿在增强，展现出行业协同的希望，这也说明需要更多车企以实际需求拉动技术落地。
车路云一体化系统建设是个复杂工程，需要全行业共同参与。当前车路云一体化进程中，包括城区与高速场景，在基建基础上向应用层延伸，构建开放合作、多方共建的生态系统，欢迎各类合作伙伴加入。
在议题讨论环节，与会专家聚焦高速公路基础设施数字化转型背景下“车企量产需求及挑战”“路方数据质量及应用分析”以及“可持续运营及服务模式探索”三大核心议题开展深入交流与研讨，并凝聚了高度共识。
专家一致认为，车路云一体化不仅是智慧高速发展的关键路径，也是推动交通产业数字化转型的重要引擎。专家们指出，通过车端、路侧与云端的深度融合与协同，能够在显著提升道路通行效率与安全水平的基础上，带动和加速技术创新与产业生态构建，为公众带来更智能、更便捷、更美好的出行体验。
交通运输部路网监测与应急处置中心路网运行处处长杨峰、北京市首都公路发展集团有限公司副总经理张冬果、河北交通投资集团副总经理何勇海、重庆交通大学副校长黄承锋、清华大学自动化系教授姚丹亚、国家智能网联汽车创新中心车路云一体化首席技术专家杜孝平，结合研讨内容及当前产业发展态势，提出了相关建议。
01
杨峰：进一步细化目标任务和实施阶段
交通运输部路网监测与应急处置中心路网运行处处长杨峰提出两点建议：
第一，为了更好推进，建议对目标任务和实施阶段做进一步细化。特别是车和路两方的需求，可以再梳理一下优先级，明确哪些是当前必须解决的“雪中送炭”型需求，哪些属于“锦上添花”型，哪些又能形成互相促进的协同效应。目前各方需求已经提得比较多，接下来建议分阶段推进，做好深化研究，让工作节奏更清晰、更有层次。
第二，目前平台建设、数据实时共享还在推进过程中，建议不妨先拿出一部分历史数据，开展小范围交换和试用，看看实际效果如何。通过这样的先行先试，既能探索哪些数据在车路之间真正有用，也能为下一步深化合作做好技术储备和经验积累。
02
张冬果：探索可持续运营模式，同时坚守安全责任
北京市首都公路发展集团有限公司副总经理张冬果提出三点建议：
“一张网出行服务”推进中的难点，不在于信息缺失，而在于如何有效触达车机与用户，真正解决出行中的安全与服务问题。但目前仍存在自建平台、APP不互通的情况，建议借助“车路云一体化”已有的基础，进一步拓展服务平台功能，增强跨省协同与用户触达。
标准与融合推进需政府引导。在标准制定和系统融合方面，如果仅靠企业自发推动，可能会遇到阻力。建议进一步加强与政府部门的沟通协作，争取更多政策支持，为项目推进营造更好的制度环境。
探索可持续模式，坚守安全责任。从车企到交通支持行业，大家都希望探索出可持续的运营模式，实现长远发展。尽管可持续运营是目标，但不能因短期内模式不成熟就停滞不前。特别是在安全相关信息的传达上，应当无条件触达用户。
03
何勇海：要看到车辆接入为交通形态带来的变革与机遇
河北交通投资集团副总经理何勇海对下一步工作提出几点建议：
在形成最终方案时，要紧密结合公路数字化转型工作推进。一方面要确保数据的高精度，另一方面也要更加注重降本增效。
数据交互是实现车路协同的重要基础，必须加强顶层设计。应携手车企，共同推动数据交互标准与协议的制定，逐步建立有价值的数据目录。
在融合通信方面，加大推进力度，拓展覆盖范围。例如，可将“两客一危一重”等重点车辆的目标机纳入系统，并前瞻性地布局卫星通信链路。
关于增值服务，应更多从公共服务角度进行思考。凡是涉及交通安全的信息服务，不应以收费为目的。不能因前期道路投入就片面追求所谓的“商业闭环”，更重要的是看到车辆接入为交通形态带来的变革与机遇。
04
黄承锋：建议构建融合体系
重庆交通大学副校长黄承锋建议构建融合体系，并提出需要研究的方向：
一是梳理车路协同中涉及的数据信息资产，明确哪些可以共享、哪些需要通过交易获取。这个资产目录不是固定的，会随着技术、政策等条件变化，不同地区的范围也可能不一样，需要动态研究。
二是搭建云平台，把车路协同相关的数字化需求和供给集中起来，促进双方高效匹配和交易。
三是要把路侧设施、车辆以及平台整合起来，形成一体化的运行模式。
四是加大推进力度，采用“车路云命运共同体”新理念，或成立“车路云命运共同体联盟”凝聚合力。这样更能号召各方形成利益共享、责任共担的格局，更大力度推进这项有利于社会进步的事业。
这样，不同地区在不同发展阶段，都可以根据自身情况推进建设，逐步形成一个完整的基础体系。
05
姚丹亚：构建共赢的协作机构，是当前最大的挑战
清华大学自动化系教授姚丹亚在总结时谈到了最现实的“回报”问题。
从“政产学研用”这五个方面来看，回报机制非常不均衡。“政”和“学”的回报相对明确，但一到“产”这里，问题就复杂了。
对车厂来说，功能必须能帮它卖车，而且要低成本、全国通用，不能只限于几个示范区。对高速路方来说，我投了钱，回报不能只是管理优化，更得要真金白银的直接收益。对通信企业来说，设备商卖硬件能赚钱，但运营商就难了：安全预警这类服务往往是广播式的，怎么向用户收费？难道说“你没交费，危险就不预警了吗？”这显然行不通。用户一般不愿意为一个小概率事件持续付费。
因此，必须设计一种新模式，将各方利益捆绑，形成可持续的商业闭环。如何构建这一共赢的协作机构，是当前最大的挑战。
06
杜孝平：高速公路平台要和城市平台联动
国家智能网联汽车创新中心车路云一体化首席技术专家杜孝平表示，“车路云一体化”不单纯是一条技术路径，而是国家汽车产业转型发展的战略方向，是推进新基建、促进新质生产力的重要组成部分，是一场深刻的产业变革。
如果缺乏这样的认识高度，就容易陷在具体事务里，看不清整体格局。“一体化”的核心，并不是简单把车、路、云三者连起来，而是要推动物理空间与信息空间深度融合，在信息空间形成数字轨道和数字发电站，进而反哺整个产业发展，实现真正意义上的协同赋能产业数字化转型。
目前各方都在推进车路云一体化，但整体效果仍有限，存在认知尚未统一、架构与标准仍存在偏差、协同机制不足、部分关键技术有待突破等问题。建议结合车路云一体化系统白皮书与车路云一体化应用试点的系列建设指南，形成对其目标、定位、特征、服务对象与内容的正确认知后，再规划与推进建设任务，如此方能达到事半功倍的效果。
在高速领域的推进过程中，需要保障高速平台架构与接口同城市级车路云一体化体系保持一致，保障高速公路共性服务平台可同城市级云控基础平台联动，保证城市服务车辆进入高速后可无感与平滑获取所订阅的相关服务。
07
袁宇：欢迎更多高速公路运营主体、车企参与“高速公路车企一致行动”
最后，国家智能网联汽车创新中心副主任袁宇谈到，车路融合是智能交通系统发展的必然，也是中国乃至智能网联汽车发展的必然。今天我们迈出的这一小步，既是数字化高速公路跨越式发展的重要一步，也是智能网联汽车落地实践发展的关键一步。
但是，我们要正视车路云融合的难度和挑战，聚焦实践效果，坚定探索智能网联汽车对高速公路基础设施数据的需求和数据的反哺是网络化、规模化的。
因此，我们在交通运输部路网中心的支持和指导下，欢迎更多高速公路运营主体和车企参与到我们高速公路车企一致行动中来，一起为智能网联汽车的发展及交通强国建设添砖加瓦！
