1月10日，《车路云一体化系统白皮书》正式发布，推动着我国智能网联汽车发展进入了车路云一体化新阶段。
与此同时，国内越来越多的城市争相建设智能网联汽车示范区并“押下重注”，力图通过建设产业集群，抢占发展高地。
“兵马未动，粮草先行”，智能网联将成为未来城市与汽车的“标配”，行业内正在预先谋划、提前布局。
新技术与新产业的发展，需确立方向，方能行稳致远。
在国际共识与中国实践中，“车路云一体化”成为备受业内关注的智能网联汽车技术方案。
“车路云一体化”如何突破单车智能瓶颈、又有着怎样的特点和价值？
在以智能网联汽车示范区建设为代表的产业化实践中，有哪些堵点需要去打通？哪些误区需要被校正？
智能网联汽车赋能背景下，完全化的自动驾驶，什么时候才能实现？
针对这些问题，“车路云50人”对中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强进行了深入采访。
李克强院士表示，更符合国际智能网联汽车技术趋势的车路云一体化“中国方案”，将助力中国汽车产业抢占技术制高点。各地建设智能网联汽车示范区，仍需要打破“烟囱”，致力互联，建立“分层解耦，跨域共用”的全国统一云控基础平台，同时脚踏实地，突破瓶颈，是智能网联汽车产业实现大发展的必然要求和关键环节。
车路云50人：目前，各国都在争相发展自动驾驶等新产业，抢占技术制高点。在国际竞争格局当中，中国汽车产业发展处在一个什么样的位置？我们在哪些方面已经打出了自己的优势？
李克强：智能汽车是一个变革性的技术，在国际上，对发展智能汽车有很强的共识。它是高新技术产业化的着力点，让汽车从传统移动空间变成智能移动空间，实现汽车价值链增长、产业链重构。
十几年前，中国的汽车产业跟国外有很大的差距。
这些年，我们国家在积极实行汽车产业的电动化、智能化、网联化变革。
在电动化方面，新能源汽车已经在国家战略支持下做到了长足的进步。智能网联汽车这几年在国家战略布局下也取得了重大的进展。
车路云一体化“中国方案”，首先从技术方案上做到了跟国际不一样的路线，更接近行业技术发展趋势，并率先落地实施路径。
从智能网联汽车产业角度来看，我们在系统架构、关键技术及计算基础平台、云控基础平台、动态地图基础平台以及系统集成和产业化推进方面，都走在了国际前列，在某些方面也更具中国特色。
车路云50人：那么，“智能网联汽车”最终要打造成一种怎样的生态？它与单车智能相比的突破性体现在哪？
李克强：当前，汽车和交通行业正处在一个快速发展的时期，由新一代的移动通信技术、大数据、人工智能、云等新的电子信息通信技术与汽车和交通结合，催生汽车产业发生变革，智能网联汽车就是其中的变革形式。
目前，国外主导的是单车智能，主要是在车上装一些传感器、执行器、控制器等额外的装置，让汽车更安全、更节能，实现部分或者完全替代人操作。但这种方案有很多局限：仅靠车上的传感器看的不够远、也不全面。
今后如果要实现汽车替代人来做决策，需要AI人工智能等新技术。而人工智能技术对算力和时效性要求都很高、硬件使用成本也很高。
所以国际上都在探索将车以外的环境信息技术结合起来。比如，基于4G、5G以及未来的6G等新一代移动通信技术，让汽车的感知决策控制实现车路一体化，让汽车更智能、实现替代人操作。
在中国，我们把它具象化解释，就是车路云一体化（即智能网联汽车“中国方案”）。
车路云一体化把车载计算平台、信息基础设施、交通基础设施及相应技术融为一体，实现高级别自动驾驶。
在这个系统下，车、路、基础设施都更聪明、更智慧，车辆的基本性能更安全、节能、环保、舒适，推动车辆行驶性能最优化。
车路云50人：我们关注到，日前《车路云一体化系统白皮书》正式发布。此前行业一直提的都是车路协同，新添加的这个云，代表着什么样的一个趋势或者说方向？具有怎样的特点和价值？
李克强：白皮书的发布，本身就说明我们的汽车的智能化、网联化是不断发展的。
中国提出智能网联的技术方案，就是不只靠单车，而是要与通信基础设施、交通基础设施融合。通过新一代的ICT信息通信技术把车和路这样的物理系统，和基于移动通信映射到信息空间的信息系统融为一体，就是我们谈到的车路云一体化系统。
在自动驾驶汽车的方案中，如果没有云的加持，就只能是常规智能化系统、单车系统。
而有了云为代表的数字孪生信息物理融合系统发挥作用，相关信息映射到云端，我们收集的数据会更丰富、处理的更全面。
所以说车路云一体化，能够实现未来的物理系统、信息系统（也即实体系统和虚拟系统）融为一体。
现在大家谈到数字孪生、元宇宙技术时，更看重的是物理空间映射到虚拟空间做一些分析判断。
而未来的智能汽车、智能交通是一个实时系统，通过信息通信技术将车辆交通信息映射到云端、开展分析决策和控制，实现虚拟系统和实体系统的交融、交互、虚实结合，相互影响和调控。
这是智能网联汽车发展的一个趋势。
从这个意义上讲，云具有跟物理空间的车、路进行实时交互的能力，是车路云一体化最大的特点。
车路云50人：现在国内很多城市都在建智能网联示范区，它对于产业实践有着怎样的意义？
李克强：国家在推动智能网联汽车产业化过程里，非常重要的阶段就是示范运营，它也是技术发展的重要阶段。
现在，全国有非常多的示范区在运行，它可以验证相关的技术在复杂工况下能否可用，是否能够推动解决交通现存的问题。
除此之外，示范运营还可以真正做到全方位的评价，实现产业迭代。
车路云50人：您如何看待当下各地的示范区建设？
李克强：智能网联汽车中国方案有几个特点，第一，车路云一体化架构；第二是分层解耦、跨域共用的两大技术特征；第三，要符合中国标准。
示范区的建设要符合中国的基础设施标准、中国的联网标准、中国的汽车产品架构标准。
在技术特征方面，“分层解耦、跨域共用”现在示范区做的还不多。北京亦庄经济开发区已经做出这样一个分层解耦示范基地。重庆西部科学城也在打造智能网联汽车示范区，我的建议也是要基于分层解耦的方案进行基础设施建设。
需要指出的是，在当前的示范区建设中，不少地方把数据平台做成了基础平台和应用平台绑定的烟囱型，这不利于数据的横向打通。
云控基础平台具有物理分散的特性，各个地方可以各自建基础平台。但要注意的是，它一定是物理分散、逻辑统一、标准统一的。通俗来说，就是智能网联的车辆不仅能在高新区能实现很好的感知赋能，开到其他区一样可以。
各个区域都用同样的标准技术和平台，应用平台开放出来给各个方案提供商和车企，在这样的模式下，单车智能就有了很好的发展基础。
按照这样的思路建设好示范区，真正意义上实现策略性替换，覆盖示范区的工程底层就都能打通了，就会很好地提高车辆交通的效率和性能。
车路云50人：一个新产业，总是会面临着诸多的不确定因素，也会有很多难题等待我们去解决。谈到智能网联汽车，您认为我们现在面临最大的瓶颈在哪里？或者说目前的短板在哪里？
李克强：首先，智能网联汽车是个复杂的系统、是高新技术。它涉及到很多的技术，既包括系统构成技术，也包括单项的感知、决策控制。
中国的交通场景远远比国外复杂，可靠的感知技术、决策技术、控制技术，以及执行技术等更底层的基础技术，还比较薄弱，暂时还是我们国家的弱项。在包括芯片、底层的基础软件、汽车本身的一些基础的器件及一些针对特定场景的、系统集成方面，我们国家产业基础还有短板和卡脖子的地方。
所以，在了解我们优势的同时，要看到我们的短板。解决这些问题，需要我们形成行业共识，面向复杂系统做架构设计和落地，踏踏实实工作、协同推动。
车路云50人：在您看来，车、路、云融合下的智能网联汽车，当达到什么样的标准，才可以说实现了无人化的自动驾驶？
李克强：自动驾驶技术要实现完全替代人，可以用单车实现，也可以用我们认为最好的协同式实现。如前所述，依托智能网联技术可以突破单车智能的瓶颈。
智能汽车有其发展的阶段性，要实现百分之百的无人化、实现对常规的车辆替代会有一个发展过程。真正地实现完全化的自动驾驶，预计要在2025年才能下结论。
技术上达到相应要求、同时被社会接受，高级自动驾驶技术才能得到快速发展和实现大范围应用。
到那时，真正意义上的自动驾驶时代才算到来。
