1942年，二战正酣。炮火纷飞的这一年中，美国和英国宣布停止生产民用汽车，“军用”成为了那年最流行的关键词。
也是在这一年，经济学家熊彼特（Joseph Schumpeter）在《资本主义、社会主义与民主》中发展了“创造性毁灭”（Creative Destruction）理论。这个理论提出，在市场经济中，新兴企业和技术不断涌现，这个过程中可能伴随着旧有企业的倒闭，但同时也带来了创新、进步、发展的机会。
那时的熊彼特或许没有想到，当时间来到81年后的今天，全球的汽车行业用“新能源”和“智能网联”这两个关键词，让这一理论再次变成产业事实。
近些时候，中国汽车市场上发生了一系列变化，引起了业内外的广泛关注。燃油车争相降价，新能源汽车方兴未艾，合资品牌受到自主品牌竞争的冲击，新的汽车生产革命正在击碎旧有秩序……
当“降价”成为了表征，那么谁在“毁灭”？谁又在“创造”？动态竞争过程中，中国汽车产业正风云变幻。
2023年这波大促之前，也许你从来都不会见到雪铁龙C6卖12万、丰田推出买一送一、奔驰C级降价10万的景象。
汽车市场上，“降价”这个举动往往代表产品力的缺失，需要“以价换量”。长久以来，在消费者心目中，合资品牌的产品力要优于自主品牌。但就在这场降价风波中，恰恰是合资品牌降价面最广、降价力度最狠。
这种看似疯狂的促销背后，隐藏着合资品牌深深的危机感和无奈。由于面临着自主品牌的强势崛起和市场需求的萎缩，合资品牌不得不通过降价，来保住自己的市场份额和生存空间。
数据显示，2023年1-2月，国内销售新车累计362.5万辆，同比下降15.2%，其中自主品牌累计销售171.5万辆，同比增长11.6%，占市场份额47.3%，市占率同比提升了4.9%。从2020年4月开始，自主品牌乘用车市场份额连续多个月超过50%。
在中国，最受欢迎的莫过于日系车，但今年1-2月，日产在中国新车销量同比减少41.4%，本田同比减少45.2%，丰田同比减少12.2%。日系车尚且如此，法系车只能用“惨淡”二字来形容。以大促中猛降9万的东风雪铁龙C6为例，上一年的销量仅2000台，月均不足170台。
在技术进步、消费升级等多重因素的推动下，自主品牌已经形成了强大的竞争优势，正在改变着整个行业的格局。
合资品牌作为一个细分市场，正在经历品牌力和制造价值体系的双重颠覆。
技术方面，自主品牌在新能源汽车技术上正在构建领先的优势，尤其是在电池、电机、混动系统等核心技术上，具有较强的自主研发能力和创新能力。而合资品牌受限于原有“优势”，思前顾后，如丰田汽车前任掌门人丰田章男甚至在多个场合表达自己对电动车的否定。
生态方面，自主品牌在智能化、网联化、共享化等方面不断突破和探索，不断丰富汽车生态系统，构建生态壁垒。而合资品牌的生态较为封闭，车机系统只能满足对车辆的控制功能，缺少与周边的互动。
创新方面，自主品牌在产品设计、营销模式、服务体系等方面正不断创新和变革，满足了消费者多样化和个性化的需求。而合资品牌往往采用国际研发的形式，难以第一时间适应国内不断变化的消费需求。
这轮降价风暴的“暴风眼”是东风雪铁龙。在2022年，东风集团总销量为246.45万辆，同比下降11.19%，其中，合资品牌占整体销量的70%。
“合资衰则东风衰”，这或许正是湖北“救东风”的初衷。
中国汽车产业中，东风集团只是其中的一个代表，更多的合资品牌已经开始感受到了自主品牌带来的危机。在原有路线上，合资品牌是以往最大的受益者，但也成为了现在最大的受伤者。这正在生动演绎着“旧有经济秩序和旧的产业结构被淘汰，被新的产业结构和新的经济秩序所取代”。
在本轮降价中我们可以还发现，燃油车往往都会大刀阔斧地降价，而新能源汽车降价则稍微“含蓄”一些。理想、蔚来等新势力都表示不降价，而是会持续提升用户体验。
只不过，燃油车大规模的降价并没有阻挡新能源汽车持续提升渗透率。乘联会数据显示，2022年新能源乘用车渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。预计2023年新能源乘用车销量850万辆，渗透率将达36%。
新能源汽车对燃油车发起的产品革命，产生了巨大的挤出效应，正在让传统汽车“价值归零”。
从生产效率来说，新能源汽车的生产方式更加智能化、数字化、网络化和模块化，利用先进的信息技术和工业互联网来提高生产效率和质量。
上汽大众新能源汽车工厂采用了超过1400台工业机器人，实现了无人化全自动生产，并通过云联技术对制造过程中的大数据进行精确采集和分析，实现了全业务链的互联互通；
比亚迪智慧工厂采用了MES智能制造系统，实现了从订单到成品的全流程数字化管理，并通过RFID技术对每辆车进行身份识别和追溯，保证了产品质量和安全；
特斯拉上海超级工厂采用了高度模块化的设计理念，将整个生产线分为多个独立的单元模块，并通过软件系统进行协调和优化，实现了高度灵活和可扩展的生产能力。
新能源汽车的智能制造技术正在加速生产效率的提升，为新能源汽车行业的可持续发展奠定基础。
此外，在生产成本方面，新能源汽车也对传统汽车形成了优势。
传统汽车主要依靠钢铁材料和机械加工来制造，需要大量的人力和设备投入。新能源汽车以三电（电池、电机、电控）为核心，配合大量的电子器件和芯片来实现智能化和节能化。
新能源汽车这些部件都属于化工或电化学产品，其生产过程更多地依赖于流程工艺和技术创新，这也正是产业价值链更高的环节。但传统汽车工业中占比较大的冲压、焊接、涂装、总成等环节，则相对价值较低。
特斯拉就是一个典型的例子——它通过简化车身结构、采用一体化铸造成型、提高自动化程度等方式，大幅压缩了传统环节的成本，并将更多的资源投入到三电和智能系统的研发上。比亚迪也有类似的做法，它通过自主生产动力电池、开发自有芯片等方式，提升了新能源汽车的核心竞争力，并降低了对外部供应链的依赖。
当特斯拉和比亚迪降价时，并不是放弃其利润空间，而是将自己创造出来的价值部分让渡给消费者，以扩大市场份额。
燃油车如何体面退出市场？“降价”也就成了为数不多的选择。
就在前些天，丰田汽车为了研究学习如何制造出具有竞争力的新能源电动汽车，拆解了一辆搭载了4680电池包的特斯拉Model Y。
丰田工程师在拆解过程中发现，特斯拉采用了一体式压铸工艺，将汽车的前端和后端用巨型铸件制成，并在它们之间插入了一个结构性电池组。这种方法消除了数百个零件，减轻了220磅（约100公斤）的重量，同时增加了汽车的电池续航里程，并降低了其整体制造成本。
丰田高管对特斯拉的设计和技术表示赞叹和钦佩，称其为“一件真正的艺术品”，并表示“这是一种完全不同的制造理念”。
这个事件背后体现的，正是汽车产业组织方式的变革。
为了适应新能源汽车、智能网联汽车等新技术和新市场的发展，一些车企成立了新的品牌、部门或子公司，专注于研发、生产和销售这些领域的产品。例如，吉利推出了极氪，东风发布了岚图。这些品牌按照新势力的方案来组建人员架构，提升了组织效率，来适应更激烈的竞争。
另外，为了提高效率和降低成本，一些车企还进行了组织架构的精简、优化和整合，裁撤或合并了一些部门或业务。例如，丰田汽车将电子零部件业务移交给合资公司，日产汽车将全球区域从7个缩减到4个，东风汽车将东风日产和东风启辰进行整合等。
这种底层架构的调整与转变，才是汽车工业的革命性变化。
近年来，特斯拉等新兴车企，凭借其灵活高效的组织能力，对传统制造商形成了巨大挑战。在精简的决策流程之下，特斯拉不断降低成本和提高性能，使其产品具有更高的性价比和市场吸引力。
相比之下，传统制造商由于受制于旧有的组织体系和利益格局，“船大难掉头”。比如大众集团前CEO迪斯主导了大众的电气化转型，推行了一系列激进的改革措施，但迪斯的改革遭到了工会和部分股东的反对，最终迪斯黯然出局。
降价之于传统车企，只能暂时缓解困境，并不能改变被动局面。
一辆车的诞生，背后依赖于整个工业组织体系，而这种工业组织体系则通过产品来实现价值创造和价值实现。这一轮汽车行业中的价格战，实际上既是两种不同类型产品之间的竞争和博弈，也是两种不同工业组织体系之间的变革和冲突。
当出现新的革命性产品或新的生产组织体系时，原来的产品和组织体系就会失去价值甚至归零，这就是所谓的技术进步带来的创新冲击。我们所经历的价格战，正是一种“创造性毁灭”的过程，它将促进汽车行业的技术进步和结构优化。
历史往往惊人得相似。
110年前，福特在底特律开始了现代流水生产方式的探索性创新，使每辆T型汽车的组装时间从原来的12小时28分钟缩短至90分钟，生产效率提高了8倍，大大降低了汽车的成本和价格，“每个人都能买得起汽车”的口号响彻全世界。
福特的流水线生产方式，使汽车从富人的奢侈品变成了普通百姓的交通工具。这是一次工业革命，也是一次社会变革。
幸运的是，我们已经处在了下一场变革之中。
