"车路云一体化"是中国汽车产业的理论创新、路线创新和实践创新。
9月4日，在2023智博会车路云融合创新发展50人论坛上，围绕“车路云一体化”发展，《智车战略》见证了来自科研、企业、平台等多方观点，共同探索新时代浪潮下，智能网联汽车产业发展的新航向。
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目前，智能网联汽车产业规模正逐步增加，初步估计，到2025年，整个产业规模将达到5000亿元以上，具备L2级智能驾驶的渗透率将达到42.9%以上，相较于2021年基本上翻了一番，而自动辅助驾驶正在成为消费者购车所考虑的一个重要因素。
汽车智能化方向不可逆转，但在大规模的产业化，特别是高级自动驾驶的推进中，仍存在着一系列亟待解决的问题。
一是，高级别自动驾驶商业化未达预期，产业热度下降；二是行业对于实现更高级别自动驾驶的理念和技术路线未形成共识；三是技术制约，比如人工智能技术、测试评价方法等都有待突破。
中国工程院院士、清华大学车辆与运载学院李克强教授认为：“智能网联汽车发展要坚定信心，因为它的发展趋势不可逆转，我们应该保持战略定力推动技术进步。”
同时，针对高级别自动驾驶商业化进程中的问题，李克强认为“车路云一体化”融合发展，能够有效解决当前存在的瓶颈，从而更加快速、高质量的实现技术产业化。
车路云一体化的“中国方案”，可简单概括为以下两点：一是车路云一体化的系统架构，二是需要做分层解耦、跨域共用。当然还要满足三个适用条件，即符合中国基础设施标准、中国联网运行标准，以及中国新体系架构汽车产品标准。
“要坚持‘车路云一体化’创新路径，抓住窗口期快速发展，通过新型举国体制优势统筹，加大投入，务实推进，早日实现高级别自动驾驶大规模产业化。”李克强表示。
车能路云发展是以新能源汽车为综合载体的，智能汽车对促进车能路云协同发展尤其显得重要。赛力斯汽车轮值总裁许林认为，“聪明的车”需要具备以下几个特点：
一是要有智能化的硬件，二是标准化的软件，三是高性能的执行器，四高带宽的通信网络，五是独立的行为能力，六是全方位的安全。
但是，“当单车智能发展到一定程度之后，对软件和硬件要求会越来越高，对技术发展也提出了新的要求，单靠单车智能是解决不了这些问题的。”单车智能向后发展，无论是从技术上还是成本上，都存在发展痛点。
许林认为，需要依靠路云的感知补充、算力补充以及数据补充，来进一步提升整车性能，降低成本。
同时，车辆跨域之间的标准也还不是很统一，彼此独立，也成为了制约整个行业发展的一个痛点。
针对这些行业发展痛点，许林建议：
建立智能驾驶数据共享标准、共享平台。实现数据共享，海量数据有利于各车企模型训练，促进中国在智能汽车领域发展；
加快基建标准的植入，降低车的复杂性，提高路的可靠性，行车安全更有保障，实现V2X 的同步发展。
加快智能网联车的标准建设，如更高级别智能驾驶准入标准的快速落地。
他认为，“车能路云”产业融合发展是技术、市场各个方面发展趋势，也会是新能源汽车从单兵突进到多行业的协同。
从“路端”的发展来看，中国公路学会自动驾驶工作委员会主任，东南大学-威斯康星大学智能网联交通联合研究院院长冉斌把“智慧公路”分为信息化1.0版、智能化2.0版和自动化3.0版。
他表示，目前中国正在处于智能化大规模建设、自动化初步开展的阶段，智慧公路的发展方向是车路云一体化。
“中国的道路网覆盖了全国500多万公里，服务4亿多台汽车，车路云一体化将带来1500：1的平均投资效益。”冉斌谈到。
对于智慧公路的发展，智慧高速是其中最重要的组成部分之一，冉斌提出会以全国一盘棋方式推动多批次滚动示范。
“一是在全国一盘棋方式推动多批次滚动示范，比如江苏高速、山东高速、蜀道集团等；二是分布式推动车路云一体化智慧高速发展，从信息化、智能化→辅助驾驶→有条件自动驾驶→高级自动驾驶”。
冉斌认为，车路云一体化会带动智慧公路、智能网联汽车、车联网等多个万亿级产业的开拓创新，形成国内国际双循环的局面。
云端，国家智能网联汽车创新中心云控技术部技术总监、西部智联云控平台首席专家杜孝平教授介绍到，在车路云一体化架构下，云控基础平台起到了汇聚融合车辆、路侧及既有平台交通相关信息，为智能网联汽车、交通管理与控制部门、以及产业链相关企事业单位与创新创业团队提供基于细粒度交通动态数据的标准化共性基础服务的作用。
云控基础平台打通各领域、各部门之间的数据壁垒，实现车、路、基础平台、应用需求间的分层解耦，交通数据与基础设施的跨域共用，以低成本、高效能模式助力智慧交通与智慧城市建设，支撑产业快速发展。
目前，基于智能网联汽车云控基础平台的“车路网云一体化”示范项目正在全国加速落地。
北京亦庄在2020年9月发起了打造“全球首个网联云控式高级别自动驾驶示范区”。截止目前，在全国率先实现了多杆合一、多感合一、多箱合一的建设规划。经亦庄统计，在信控优化层面，已实现高峰时段绿波通行平均提速12%，全域交通效率提高30%，有效实现社会和经济价值。
重庆，正在以高新区为核心戮力打造“中国方案标杆项目”。在示范区规划建设中，重视支撑地区产业集群发展；重视建立城市级的车路云协同机制；关注全域道路和规模化应用；重视商业化推广。
重庆高新区正在建成全国首个可为全部机动车辆赋能的示范区、首个支撑智能网联汽车量产研发的示范区，以及首个推进智能网联汽车商业化应用模式的示范区。
同时，上海嘉定、长沙湘江新区、江苏苏州等多地也在为产业生态建设发挥重大作用。
通信和网络，是所有应用中的赋能体系。
中国移动上海研究院副总经理、中移智行总经理黄刚表示，面向5G和未来6G的核心发展，中移动面向未来的架构是算网云融合的网络。
黄刚认为，5G和V2X的融合，不一定追求设备商完全融合，但是一定要追求在网络管理、网络运营和网络可靠性保障上的全面融合，这样才能建设让车企和用户敢于使用、善于使用的网络结构。
中国信息通信科技集团有限公司副总经理、总工程师、专家委主任，无线移动通信全国重点实验室主任，移动通信及车联网国家工程研究中心主任陈山枝认为，车联网与单车不是对立关系，而是赋能。
后续，应该需要分阶段、分场景推进C-V2X车路云协同，要着力提升路端的渗透率和车端的覆盖率，以车联网为连接，开启产业新生态。
他认为，我国会走出一条智能网联汽车和智能交通新的发展模式，即基于5G和C-V2X融合组网的“聪明的车+智慧的路+协同的云”的车路云协同发展模式。
面对“人”—“机器”—“人工智能机器”的通信演进过程，张平院士提出，5G到6G最大变化就是智能化、泛在化。“它需要从面向人的数字化信息转变为面向人工智能机器的大规模智能机器体系协同系统。”
中国工程院院士、北京邮电大学教授、博士生导师张平谈到，如果6G有大的突破的话，未来的智慧交通体系也会更上一个层次。比如，从交通的“现场网”到区域“协同网”到“自主网”，能够为多机器大规模协同以及异质跨机器协同提供可能。
交通，应该说是能源最大负荷领域之一。到2060年，交通领域电能占比将达到50%，其中，清洁能源占比达到65%，交通领域能源发电达到650亿度，其中，节约石油消费消费1.2亿吨，减少碳排放1亿吨。
宁德时代首席科学家吴凯表示，能源绿色发展是交通发展战略必由之路。
同时，“车路云一体化”的融合生态，也需要与“能”的深度协同：“车和能”的结合，推动新能源汽车产业规划，促进从汽车大国向汽车强国迈进，推动能源、汽车产业融合发展。
“路+能”的结合，推动智慧公路基础设施建设，比如，智能充电桩和相关智能交通管理设施。
“云和能”结合，比如，推动云计算大平台发展，提供强大数据计算能力。
吴凯表示，新能源汽车本身就是体量庞大的储能载体，从电池全生命周期来看，电池服务新能源汽车仅仅是全生命周期很小的一部分，宁德时代正在推进“云-能”协同，通过虚拟电厂，以虚拟接口聚合车辆，与电网交互，参与电网的调频调峰，可以将电池全部能量都发挥出来。
“我希望能够以电池为载体，以各个产业合作伙伴一起，让交通更加智慧、让出行更加便利，共同推进车能路云高质量融合发展。”吴凯说到。
对于智能网联汽车的发展，李克强院士也提出以下建议：
智能网联汽车要对标先进经验。对标中国新能源汽车发展的宝贵经验，要加强顶层设计谋划，健全法规标准体系，打造良好生态环境，包括试点，对标国际重大专项等。
加强车路云一体化发展共识，加强管理和服务。车路云一体化下会延伸新的产品形态。需要从安全基础设施建设、信息平台建设，依托高精度地图以及云控技术平台建设，最重要是联合车载终端和计算平台，从而更好地支撑监管和服务的一体化，实现产业的健康发展。
抓住智能化网联化窗口期。加快关键技术研发与产业生态构建，包括前沿技术攻关、核心产业突破、产业生态构建。0
推广示范应用。以规模示范应用加速地区政策、基础设施、商业模式全方位创新，以云控技术平台为枢纽来做云控技术平台建设与车路云一体化应用。
加强区域协同。探索组织城市级车路云一体化智能网联汽车规模示范，形成跨区域甚至城市或国家的标准。
“车路云一体化”将助推一批具有国际竞争力的大企业和具有产业链控制力的生态主导型企业诞生并“走出去”，带领我国从汽车工业大国迈向汽车工业强国，从数字经济大国迈向数字经济强国。
