上周五，小米社区官方人员透露，小米澎湃OS开发版第一批机型预计将会在11月中下旬陆续推送。
而在系统首发当天，小米澎湃OS还曾公布过2023年12月至2024年1月陆续推送正式版的首批设备。车路云50人注意到，这其中既有日常使用的手机、平板、手表，也有处于家庭使用环境的电视、音箱、摄像机。
自从2021年官宣造车以来，小米的每次发布会都让人对“小米汽车”的进展充满期待。今年，雷军以“小米汽车目前进展非常顺利，2024 年上半年正式上市”抛出引子，紧接着在发布会上宣布了小米系统史上最大规模的一次“底层重构”。
从围绕手机和智能家居的操作系统，到升级版的“人车家全生态”，这不仅是小米的一次战略迭代，背后蕴藏的，还有其针对用户资源价值变现的野心。
本文观点：
1、智能汽车和智能手机，本质上都是移动的智能终端载体。谁能掌握并打通两者之间的生态系统，谁就能锁定用户实现万物互联。
2、手机玩家入局汽车，基于庞大的数据可以实现“手机+汽车+家居+出行”的生活场景全渗透。
3、车机系统的统一，通过大屏+小屏、车联+物联、生态+生活解决了生态破圈的三重问题。
4、车机系统把内容、应用的生产方和消费者隔离开，利用用户资源控制消费，通过设置供给方的准入门槛，实现价值变现。
手机与汽车交叉跨界，小米不是第一家。
前有吉利收购魅族手机业务，在星纪魅族Flyme Auto的基础上打造极星汽车Polestar OS车机系统，推出智能手机、AR/VR智能终端、OS操作系统等产品和服务；后有蔚来发布首款手机NIO Phone，代替车钥匙，增加了车控键，与车机实现应用跨端融合。
华为更不必说。问界新M7通过华为Mate60手机实现了车机互联和智能座舱体验，而刚刚发布的智界S7，搭载的则是鸿蒙OS 4智能座舱和华为高阶智能驾驶，据说不仅支持跨屏同播，还让华为MatePad Pro与车机互联。
这样看来，小米汽车的动作并不算快。但小米系统却未雨绸缪，早早布局。
2010年，小米发布MIUI；2017年，小米自研的Vela OS正式发布，逐步统一IoT设备生态；2019年，小米开始并行研发纯自研通用系统Mina OS；2021年，小米开启了车机OS的研发；2022年初，小米统一MIUI、Vela、Mina、车机OS四个系统的软件架构，自此小米的操作系统底层合并完成。如今，小米澎湃OS应运而生，融合200+品类，可连接8.2亿设备。
不难看出，从MIUI到小米澎湃OS的发展路径，是沿着个人设备到智能家居、再到智能出行的轨迹在小步快跑。而这个过程中，小米汽车的出现成为关键节点，也是这次系统重构的直接原因。
雷军曾提过，调研时有人告诉他“智能汽车就是一部大轮子的智能手机”，看似一句调侃，却不经意点破手机和汽车系统合一的初衷——抢占智能终端生态圈。
智能汽车和智能手机，本质上都是移动的智能终端载体。从一定程度而言，谁能掌握并打通两者之间的生态系统，谁就能用简单的“屏”锁定用户实现万物互联。
而这一点，恰恰是小米最擅长的。
在造车之前，小米做的最扎实的就是造生态。
从2013年开始布局IoT（物联网），到2017年升级为AIoT，围绕手机PC周边产品（耳机+音箱）、智能穿戴、智能家居、健康出行等领域展开布局。小米Q2财报显示，截至2023年6月30日，AIoT平台已连接loT设备（不包括智能手机、平板及笔记本电脑）数达6.55亿，同比增长24.2%，拥有五件及以上连接至AloT台的设备（不包括智能手机、平板及笔记本电脑）用户数达1300万。
如此庞大的数据基数，加上“手机+汽车+家居+出行”的生活场景全渗透，对于跨界玩家小米来说，很有可能是针对汽车生态的一次降维打击。如今选择系统合一，在车路云50人看来，解决了生态破圈的三重问题。
通过“大屏+小屏”解决信息交互问题。车机协同的核心是如何以小控大（小屏指挥大屏），以及以大含小（大屏囊括小屏）。如果车上大屏在智能化上无法取代手机，不仅会沦为鸡肋，还可能会严重影响行驶安全。而简单的屏幕映射即使可以解决部分问题，在深层交互上仍然缺少说服力。车机系统的统一，让大小屏无缝衔接，保证了信息交互的畅通和最优体验。
通过“车联+物联”解决场景交互问题。尽管移动智能终端在未来长什么样尚无定论，但可以肯定的是，从个人设备到居家生活，从日常办公到外部出行，智能化将成为焦点。车机系统的统一，让智能座舱不再拘泥于封闭空间，车联+物联的实时交互重新定义并延展了场景。
通过“生态+生活”解决生态交互问题。越来越多的厂商选择“手机x AloT”的战略，以智能手机为纽带，辐射生态链产品，通过手机和万物互联发生化学反应。手机和汽车系统的合并为生态交互，从智能家居到刚需和高频的驾驶场景创造了条件，贯穿于生态和生活两端。
在智能生态的流量入口被拿下后，接下来要考虑的，就是如何让跨终端的内容和应用生态产生价值了。
众所周知，操作系统是所有软件的底座，惟有筑牢底座，才能承建生态这栋高楼大厦，这一点在苹果手机身上体现的淋漓尽致。
通过完整且封闭的iOS生态，苹果锁定了大量忠实用户，且探索出一条通过应用提供增值服务的变现模式。这点如果移植到汽车上，很容易跑通商业化路径。这也就不奇怪李斌在蔚来汽车的NIO Phone发布前，曾表示“苹果汽车如果在2025年出来，我们的六成甚至更高比例的用户都使用苹果手机，我们一点防御都没有。”
距离2014年苹果启动Project Titan（泰坦计划）造车项目已有9年，苹果汽车仍未问世，但通过操作系统来打造生态的思路，被小米活用。
虽然澎湃OS不会像苹果iOS一样封闭，且自身并不具备先天的造血能力。但如果以智能座舱为根基，以智能家居为连接，以智能生活为目的，为汽车、手机、电脑、电视以及其他智能设备提供跨终端的内容和应用服务，车机系统完全可以化身操盘手，把内容、应用的生产方和消费者隔离开，利用用户资源控制消费，通过设置供给方的准入门槛，实现价值变现。
这，恐怕才是小米“人车家全生态”的最终诉求。
可以预见的是，未来智能汽车、智能手机两个赛道将更好协作，面向共同用户实现多终端、全场景、沉浸式体验的一体融合。
有两点值得注意。
小米公司的市值自6月低点上涨了约200亿美元。据彭博社星期二（11月14日）报道，上述数据得益于市场对该公司最新款手机及其进军电动汽车和其他业务的兴奋情绪。
而就在今天，工信部公布了小米汽车的“全身照”。据了解，位于北京经开区的小米汽车工厂已经开始小批量试生产，目前已经生产数十辆，计划在12月开启批量生产，明年2月上市。
基于小米澎湃OS的CarWith2.0智慧车联显示，支持车辆已达到2200W+，在官方微博的评论区，希望增加车型的留言络绎不绝。对于小米来说，在汽车发布之前借助澎湃OS，通过大屏+小屏、车联+物联、生态+生活的方式消除场景空间差，以此去中和小米汽车未能在今年赶上迅猛洪流的时间差，一切还未迟。
