要说到最近在汽车领域里，什么话题最热、最受关注，那肯定非自动驾驶、智能网联、车路云一体化等等莫属了。从特斯拉针对自动驾驶的频繁发言，再到各家车企智能驾驶技术应用纷纷开启商用化落地测试，再到国家政策的频频利好，都为汽车领域带来了一波儿接一波儿的关注流量。
今年六月，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策理性吹风会上表示，相比电动化，汽车网联化、智能化变革涉及的领域更多，程度也更深，可以想象的空间也更大。下一步，新能源汽车产业发展部际协调机制各成员单位将认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持“车-能-路-云”融合发展。
可以看出，从国家战略层面，汽车网联化、智能化必然是继电动化之后，最重要的发展方向，而在国家政策推动，以及行业加速布局的大环境之下，汽车的智能化、网联化已经成为了当下汽车圈的绝对“顶流”。
为什么说中国的汽车发展开始步入2.0时代？让我们先来看一组数据，2022年，我国新能源汽车产销量为688.7万辆，同比增长93.4%，渗透率达到25.6%。从规模上来看，中国已经成为全球最大的新能源汽车市场，产销量已经连续8年稳居世界首位。
随着2022年上半年的结束，各家新能源车企的成绩单也正式对外展出。其中，比亚迪以125.6万辆的成绩领跑全球，特斯拉以88.9万辆的成绩位居第二，而埃安、理想、哪吒等一众新势力车企也紧随其后，成绩亮眼。
今年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车也正式下线，而这距离第一个1000万辆新能源汽车下线，仅过去了1年零5个月。
据乘联会预测，2023年中国新能源乘用车销量为850万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。依靠坚定不移地推动电动化战略路线，我国在新能源汽车1.0时代已经实现了弯道超车。但是就价值属性来看，1.0时代各个车企还是在拼成本拼价格，很难将汽车产品本身的价值属性融于其中，但是在智能驾驶技术的不断发展的趋势下，各家车企也纷纷押注智能驾驶领域。
随着新能源汽车保有量、渗透率的不断提升，国家的新能源汽车战略路线也势必将从汽车的电动化转向网联化、智能化，开始步入智能网联汽车2.0时代。通过汽车产业在智能化、网联化方面的变革和深化，带动多领域的协同发展，为多领域融合，以及产业的发展创造出更多的想象空间。
除了政策层面上，各家企业也开始将产品重点，从之前卷电池、拼续航、吹加速，开始向智能网联技术产品落地应用的方向上加速推进，宣传起了自家产品的智能化配置。
今年以来，各家厂商纷纷亮出了自家智能驾驶系统，并开始加速推进测试及商用化落地。早些时候，余承东在发布自家HUAWEI ADS 2.0智能驾驶系统时，就曾高调直言，和新势力、特斯拉相比，华为遥遥领先。并宣布将在问界M5、阿维塔11、极狐阿尔法S等车型上，进行更新落地。除此之外，小鹏、理想、知己、蔚来、毫末、百度等企业，也都对外宣布将于今年内，将自家的智能驾驶系统实现测试和落地。
而这其中，最受关注的也当属特斯拉。今年以来，埃隆·马斯克频繁针对自家的自动驾驶技术进行发言，首先是FSD Beta v12版本将采用“端到端”架构，其次他则是在世界人工智能大会上发言并宣称今年年内特斯拉有望实现完全无人驾驶，或许到年底特斯拉的FSD将会从测试版本转为正式版本并交由用户使用。
可以看出，对于新能源车企来说，卷三电的时代已经结束了，随着用户需求的变化，以及用户对智能化驾驶体验要求的提升，车企们也正是开始了新一轮，卷智能化的浪潮。
总结起来就是，属于新能源汽车领域的电动化1.0时代正在接近尾声，智能化2.0时代已经敞开了大门。
在今年6月初的国务院常务会议上，“车-能-路-云”融合发展被公开提及，相较于此前一直被提到的“车路云”一体化发展，“能”这个概念就代表了将能源并入到了智慧出行的生态当中。这个“能”就主要体现在2个方面。
首先是补能、储能体系。其实这个很好理解，就是充电、换电，通过充电桩、换电站等等，对汽车进行补能。数据显示，截至去年底，中国累计建成充电桩521万个、换电站1973座，形成了全球最大规模的充换电网络。但是，相较于全国新能源汽车1620万辆的保有量来说，充电基础设施的完善还有待进一步提高，而在换电方面，换电站建设目前还是主要以车企进行牵头建设，因此在标准统一上，以及不同产品间的共通使用上，仍然存在这不小的限制。
其次是能源的循环回收体系。这个主要指的就是动力电池回收利用的体系，2022年我国回收利用的废旧动力电池达到了10.2万吨，今年1-5月份，回收利用了11.5万吨，动力电池的回收效率正在不断提升。目前全国建成的动力电池回收网点已有1万多个，覆盖31个省份327个地级市，形成可满足当前及未来一段时期处理需求的综合利用能力，但仍需要推动布局发展，以应对新能源市场发展壮大所带来的需求挑战。
那么，推动新能源汽车的智能化、网联化，为什么要将能源与汽车、道路、云端进行融合呢？
对此，西部智联云控平台首席专家杜孝平给出了自己的理解和解读，“对新增的能，我的理解包含节能、增加电池容量提升单次充电行驶里程，以及基于网联赋能的低成本车能力的提升。前两者是大众对于新能源车最关注的点，而后者则是车路云一体化为车提升能力，进一步让人理解车路云一体化的显性作用。”
不难理解，无论是车路云一体化，还是自动驾驶，新能源汽车都将是基础，而随着新能源汽车保有量的不断攀升，其在“能”上的短板，也成为了制约其发展的一大因素。所以，通过将车、能、路、云作为新能源汽车产业发展重点突破方向，将会进一步带动智能网联汽车相关产业的技术革新，形成以四大基础端作为支撑点，以智能网联汽车等终端应用产品来实现服务功能的发展模式，打造整个生态的良性循环发展。
未来， 通过将汽车领域的能源发展与智能化发展进行协同，能够为接下来的智慧驾驶、智慧交通的整体发展，打下稳固的基础，进一步刺激新能源汽车智能化、网联化的技术升级。
基于“车-能-路-云”的融合发展，杜孝平还认为，“‘车-能-路-云’的顶层含义为同能源领域融合，细分之下，其实可以包含新能源汽车的能源，以及推进车路云一体化的基础设施能源，这也是当前的痛点，城市道路与高速公路路侧加装智慧道路设施涉及大量能源问题，也是需要‘车-能-路-云’需要融合一体化考虑的。”
在技术研发攻关上，辛国斌表示将通过支持重点大企业牵头，大中小企业参与，开展跨行业跨领域的协同创新。通过这种大带小、一带多的跨领域协同研发体制，加快关键芯片、高精度传感器、操作系统等新技术新产品的研发和推广应用。
这其中也让我们看到目前我国智能网联汽车产业面临的尴尬处境：国产芯片、传感器、操作系统的供给能力，与新能源汽车的产销市场严重不匹配。天风证券研报指出，中国车规级芯片在汽车计算、控制类芯片的自主率不到1%，传感器为4%，功率半导体为8%，存储器为8%，车规级MCU国产化率约为5%。
近年，面对着芯片“卡脖子”的问题，不少车企及芯片企业都已经开始通过自研芯片的方式，以寻求国产芯片的替代替代方案，寻求突破口。
随着国家战略政策的推动，我国在智能网联汽车核心关键核心技术的研发，也势必会得到全新的提速。
除了在核心技术上的引用投入之外，辛国斌还强调了建立基于边缘云、区域云和中心云三级架构的云控基础平台，形成统一的接口、数据和通信标准，进一步提升网络感知、云端计算能力。
那么云控基础平台定位如何？它为何对我国智能网联汽车发展如此重要？
作为“智能网联汽车”这一概念的提出者，以及车路云一体化“中国方案”的提出者，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强认为，未来的发展既不是单车智能，也不完全依靠云端单独控制，而是这两者的融合。
智能化和网联化融为一体以后，汽车在行驶过程中所需的通信、地图和数据具有极强的本地属性，需要国家统一的安全监管。所以将来在中国做新一代的自动驾驶，一定是融为一体的“中国方案”。
云控基础平台主要是通过规范车路云一体的信息基础设施和标准化通信协议，利用云计算大数据能力，促进人车路运行按需响应、快速迭代、动态优化、支撑智能网联汽车产业链各类应用的实际运行，促进行业协同发展。因此，云控基础平台是具有国家属性的基础设施。
可以预见，伴随着汽车智能化、网联化的快速发展，构建全国统一的云控基础平台，打造车路云一体化“中国方案”的进程也将进一步加快。
