编辑 / 胡晓
出品 / 车路云50人
伴随着车路云一体化试点城市20城的确定，行业又迎来一次高潮，这次试点重点强调了商用。以应用为驱动，推进产业发展，已然成为行业共识。
“技术闭环、商业闭环、角色闭环”成为笔者参加多个会议，听到的频繁用语。
这也让笔者开始认真的思考与审视，在车路云的发展中，我们到底面临的问题是什么？进而，我们如何创造一个激励相容的价值模型，去成功推进“技术、商业和角色”的闭环？
产业示范项目，与政府而言，初衷是产业应用项目和产业孵化，通过智能网联示范应用，拉动区域产业发展，探索应用场景。
在笔者与多个示范区交流过程中，很多地方表示：发展上有仓促上马，边做边干的现状；项目实施过程中，遇到很多问题，走了很多弯路。
总结下来，各地示范区在发展的过程中，都或多或少的遭遇过这样一些困境：
建设方面，参考标准不统一，设备系统能力不一致；运营层面，杆架、电力、网络不稳定，消息准确性缺乏定期校验，问题响应不及时；应用效果，未形成规模效应，数据效果未体现。
从各地到全国，这种问题更为显现。
在近期的山水城市可持续发展国际论坛上，华为运营商XtoB解决方案部副总经理马洪斌结合华为实践，同样，总结出了以下存在的四个问题：
一是路网覆盖率低，目前中国RSU部署仅8500+，覆盖规模严重不足，导致无法全程全域可用。
二是C-V2X终端渗透率不足，目前C-V2X车机配置比例不足1%，V2X信息可达率非常低。
三是数据无法互通共享，当前路侧、车端、云端存在大量数据孤岛，车路信息无法跨区域、跨部门共享。
四是规模商用应用少，由于网络覆盖率低、终端渗透不足等原因，导致目前智能网联价值应用均处于试点阶段或小范围商用，无法规模商用。
可见，没有基础设施的规模化，没有数据的共享化，商用的规模化就无法保障。
推进“车路云一体化”的规模化商用，构建全程全域的智能网联ICT基础设施必不可少。
5G通信发展规划了三个应用方向：增强移动宽带、超大规模接入、低时延高可靠。由于电信运营商主要运营手机网，导致5G通信系统广泛商用的是增强移动宽带，面向汽车的低时延高可靠，并没有发展起来。
因此，支持智能网联汽车发展，就需要突破手机网形成的路径依赖，将新一代移动通信网络特性的创新和应用方向，聚焦到智能车和智能机器人等新型移动智能体，需要建立一张全新的网络。
车作为一种交通工具在向移动空间变化。这其中，移动互联网（座舱）、移动物联网（自动驾驶），以及移动能源网（电动系统）将成为驱动汽车向移动智能空间升级的重要支点。
我们可以做这样一种假设，新一代移动通信的整个体系，即云管端，将会重点围绕着智能汽车等新型移动智能体来进行设计。
华为结合自身实践，从路侧、网络、算力，及数据四个层面思考，提出满足全程全域可用的方案：
（图片来源：华为）
路侧，通过路侧设备感知构建全息数字化智慧道路，实现车与路侧信息协同共享，提升出行效率和安全。
对于网络建设，华为强调网络先行，依托5G公网建立基础车联网，使运营商已有的5G网络一网多用，并利用5G的广覆盖，实现全程全域可用。
算力方面，根据不同场景的业务需求，进行算力分层分级部署，实现感知数据集中处理，V2X信息快速下发。
数据层面，要建立统一的数据汇集平台，实现跨部门跨区域的数据共享。
可以看到，无论是构建全息数字化智慧道路，使能丰富的应用服务；到网端广覆盖，推进信息的快速触达；再到算力和通信紧密协同，满足数据的协同处理，全程全域、规模效应成为核心。
对于示范区建设，目前国内主要做法是财政直接出钱，或者成立运营公司发债。
从各地示范区来看，目前堵点是缺乏规模投资，无法形成规模经济。
产业的主导力量以各地车网、示范区建设为主，造成规模体量不足、技术架构不一、投资建设主体分散、难以联网成片。
调研过程中，多地谈到标准问题。例如提出将车联网设备设施变成智慧城市的一部分，按道路等级分级，从设计开始就应该进行预留，变成道路附属要求的一部分，并希望在标准层面，提升设计标准要求。
但笔者思考的是，产业的真正发展，更需要资本涌入，而巨大的资本要进入某个领域，需要有与之适应的架构。
在这个问题上，邬贺铨院士在今年的车路云50人年度大会上，给出了自己的见解：建立全国统一的车联网投资与运营主体。并建议，可以由公众通信运营商、车企、金融机构、市政公司等合资组建一个全国统一的5G C-V2X运营商，统一标准，规模部署。
这种思路，是一种全新的架构，可以将移动通信领域的大资本更好纳入发展进程中，将产业价值链从地方政府的单一性，升维到实现不同产业资本的合力。
同样，华为作为信息与通信领域的典型代表，也给出了建议：在推进智能网联ICT基础设施建设上，建议由政府、运营商、平台公司共创商业模式。
车路云的发展困境，不仅仅要解决技术问题，更要解决投资的问题。
产业的发展需要与之激励相容的资本架构，从而才能进一步解决融（资）、投（资）、建（设）、运（营/维护/升级）、用（商用）、收（收入）的贯通问题。
车路云一体化的闭环，不得不谈到价值应用。
应用，已经成为笔者参加多个车路云相关会议的关注所在，但价值应用的发展，需要与之协同的价值模型。
人们谈到智能网联汽车的进程，多多少少都会回顾智能手机的发展历程。
在智能手机出现之前，尽管已经建设了大量的3G网络，但这些网络并未得到广泛的商用应用。智能手机出现后，产生大量增值服务，不断云化，网络开始发挥其真正价值。今天，产业面临着类似情境，已经建设了大量5G网络，但5G要实现的自动驾驶并未得到广泛商用。
结合智能手机产业的发展，我们可以做这样一种判断：实现自动驾驶为目标，需要两个条件：一个是车的智能化，一个是车路云一体化。这个就像实现移动互联一样，一方面手机智能化，一方面云管端一体化。
那么，我们继而做这样一种推理，自动驾驶的大规模产业化，主要存在的问题就是：车不够智能化，以及车路云不够一体化。
可以看到，智能汽车与车路云一体化，并非相互替代的方案，而是全面实现自动驾驶不可或缺的两个组成部分。
这也带来了，自动驾驶规模普及，正徐徐展现出一个蝴蝶模型，以左右两个叠加三角形所组成：
左边三角形以智能化为锚点，由自动驾驶技术、整车、增值服务运营商所组成。
右边三角从云管端一体化所启发，由路云基础设施运营商（数据生产）、电信网络运营商（数据传输）、增值服务运营商（数据赋能）所组成。
两个三角以增值服务运营商为纽带连结。发展价值应用，需要以蝴蝶模型来推动，而其关键点，正是这个模型的交汇所在：增值服务运营商。
增值服务运营商，如Robotaxi、Robotruck、末端无人配送等运营商，是价值应用的主体，也是实现平台经济的主体。数据实现商品化、资本化，其承载所在，由增值服务运营商展现。
车路云一体化技术发展已经从最初示范应用阶段，逐步进入到商业应用和大规模推广的阶段。在与全国各地示范区进行交流的过程中，笔者深刻感受到一些城市在这一过程中所面临的迷茫和困惑。然而，与此同时，笔者也体验和学习到更多城市的成果和实践。
创新之路并非一帆风顺，我们常常会看到各种曲折和挑战，但正是这些波折和困难，推动了技术的进步和应用的深化。当然，我们也要正视出现的问题。
与常识相反的是，很多现象与问题本身是颠倒的，是反常识的。
例如很多人谈到地方投资不积极，但是我们更进一步来看，是不是需要提问：现有的架构是否创造了让更多资本进入的空间？
很多人谈到车路云是一个跨产业领域的复杂系统，那是否需要审视：一个激励相容的跨领域协同模型是否被创造出来了？
我们常常说应用落地问题严重，但是否需要计算：将多少资源投入在增值服务运营商的开发上，进而带动整个生态的牵引？
车路云是涵盖智慧道路投资建设、移动通信技术应用、云计算和大数据处理、人工智能技术运用、自动驾驶运营服务商用的巨大产业，其规模之大，甚至有可能超越传统的房地产行业，成为未来经济发展的重要驱动力。
而我们，是否做好准备，并为这个产业创造出合适的发展生态呢？
