4月16日，上海车展前夕，华为召开智能汽车解决方案发布会公布了华为ADS 2.0价格：一次性购买36000元，订阅包年7200元，订阅包月720元。
仅过了两个多月时间，华为就宣布推出了HUAWEI ADS 2.0高阶智驾包限时优惠活动。一次性购买价格为18000元，活动截止日期为2023年12月31日。
这套被华为寄予厚望的智驾系统，就这样打了对折。
8月，自称500万内最好SUV的理想L9，刚刚上市了新车型——理想L9 Pro。L9 Pro版售价相对于MAX版直降3万元，其核心是减配了智能驾驶辅助功能。
重庆的一家华为网点内，一位消费者在面对销售顾问的推销时表示，他不关心智驾功能，只希望续航够长、质量够好、系统够快。相同的时间，一位刚购买了特斯拉Model Y的车主放弃了增购完全自动驾驶套件——“我不用任何的辅助驾驶”，这位车主说。
国内消费者对辅助驾驶系统付费使用，似乎不太“感冒”。马斯克曾经在一次财报会议上表示，中国特斯拉车主FSD的购买率仅为2%。
一边说着高级辅助驾驶“真厉害”，一边捂紧钱包。
智驾系统到底哪里出了问题？
本文核心观点
1.智能化和网联化是继新能源竞争后，下一个车企角逐的“主战场”。大手笔投入之下，L2+ADAS正成为越来越多车企的选择。
2.城市NOA等场景应用迅速落地，只不过，这些落地应用的本质仍是L2级，需要驾驶员进行不间断的监管。
3.“半成品”的智驾系统，导致消费者接受程度较低。智驾遇冷的本质，是单车智能路线遭遇瓶颈。“车路云一体化”的新路径，将为智驾系统的普及提供帮助。
4.从技术到市场，我们需要真正用“成品”的思维，去优化“半成品”的事物——消费者只会为“成品”买单。
自动驾驶将是开启下一个时代的钥匙，没有人会怀疑这一点。
当前，许多企业都把自动驾驶作为战略重点，投入大量的资源和人才加快研发。小米在造车初期，就把研发目光优先投向了自动驾驶，雷军认为，自动驾驶是智能电动汽车的核心竞争力。
大手笔投入自动驾驶领域，全球车企正在激烈交锋。
2022年，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD吹响了向芯片领域进军的号角。拿出24亿欧元与地平线共同成立合资企业——这是大众进入中国40年来最大的一笔单项投资。
德国人出招，日本人接招。就在本月初，小马智行与丰田中国、广汽丰田三方宣布共同设立合资公司，探索自动驾驶出租车量产化，投资额超过10亿元人民币。
财务投融资之外，国内外车企正在加紧落地应用更高级的辅助驾驶。当与竞争对手的时间缩短到“以天来追赶”，当李想喊出“国内车企2023年能达到特斯拉2021年水平”时，谁也不想在这场关乎命运的决斗中落后。
2023年，城市NOA成为了赛道的焦点，智驾系统市场呈现出加速上车的形势。
特斯拉首先开通了城市NOA功能，蔚来、理想、小鹏、阿维塔等车企被裹挟着加入这一战局，抢滩新赛道。高工智能汽车数据显示，国内乘用车标配NOA累计渗透率达2.0%，2023年以来渗透率提升明显。
有机构预测，到2025年，中国市场乘用车前装标配行泊一体域控方案交付将接近600万辆；在L2及L2+等高阶智能驾驶细分市场的占有率将接近50%。
一些头部车企，智驾系统已经是高端车型的“标配”，并已经在积极下放这一功能。理想汽车已经在全系列的Max车型上都加装了高级辅助驾驶与激光雷达，蔚来汽车的各款车型也均支持NOP+功能，小鹏汽车的双激光雷达策略也从G9开始逐渐下放……
根据弗若斯特沙利文的数据显示，2019年，搭载自动驾驶域控制器的车型在全球市场占比0.5%，到2022年，这一数字增长到了16.5%。
与此同时，智驾系统配置的使用场景和功能也在不断迭代。
当前的城市NOA，已经实现了高速NOA和城区NOA这两种使用场景的结合，实现LKA（车道保持辅助）、NSA（导航辅助）、OCA（超车辅助）等功能，基本覆盖了常用的驾车动作。
为了智驾系统能够更好探测路况，车企们不约而同增加传感器的种类和数量，实现对环境的全方位感知。除了常见的摄像头、超声波雷达之外，还有激光雷达、毫米波雷达、红外摄像头等硬件成为“必选配置”。
相比于越来越昂贵的硬件成本，车企似乎更怕自己的车辆功能落后于人。
随着智驾系统市场的发展和竞争，越来越多的车企开始谋划和自动驾驶公司关于智驾系统的密切合作。本田投资了Waymo，丰田投资了Momenta。广汽与文远知行坐到一张牌桌，华为成为了阿维塔、赛力斯、极狐等车企的“灵魂”……
竞争与合作，厮杀与携手，智驾系统正在成为一片“新战场”。
只不过，当前的智驾系统“不完美”之处仍然很多。从产品的第一性原理来说，“满足用户的需求”才是一款好的产品。
而在竞争的裹挟之中，这些智驾系统的本质在传播中发生了一定程度的模糊。实际上，几乎所有的智驾系统在发生事故中的主体责任仍是消费者，在使用过程中需要车主进行不间断地监管。
这样的本质，大大降低了消费者的接受度。
大疆车载负责人沈劭劼在百人会论坛上指出，目前的科技水平并不足以达到L3或者更高阶的水平，在L2+的阶段，智能驾驶的系统更多是在一定程度上缓解驾驶疲劳。
这就要看消费者为了“缓解疲劳”的这个动作到底愿意付出多少。
以特斯拉为例，其Model 3后轮驱动版在中国市场的售价为23.19万元，而其“完全自动驾驶能力”功能则需要额外支付6.4万元。这样一来，消费者需要为智驾系统支付相当于一辆低端车型价格的额外费用。
消费者对于当下的辅助驾驶系统，也有一种“不信任感”。
目前市场上的智驾系统只能在特定场景下发挥作用，而在复杂多变的实际道路应用上，它们往往表现得不够灵活和稳定，甚至会出现误判或失灵的情况。
虽然，很多车企都开放了城市NOA功能，但城市NOA功能也面临着“长尾困境”。
在体验中，头部企业的城市高阶智驾能够在大部分时间表现顺利；但在少数场景下，这些NOA系统仍然表现不力。
在一条微博中，理想汽车的车主怒斥理想L9的NOA功能失灵，没有识别到前方并线的车辆。另一个社交平台上，有车主展示了车辆自动泊车时发生剐蹭的照片。
这些问题会让消费者对智驾系统产生不信任，甚至会增加他们的心理负担。
地平线创始人、首席执行官余凯曾表示，“更高阶的自动驾驶，比如城区的自动驾驶，到目前为止其实还是尝鲜的极客愿意使用。他们在使用的过程中，比如说在非常繁忙的街区里，出现一次接管，那他们以后可能就不敢用了。”
对于大多数消费者来说，摧毁信任很容易，重新建立信任很难。不完美的辅助驾驶体验，与风险系数偏高的各种辅助驾驶模式，一次次将消费者挡在拥抱智能化的大门之外。
从根本上来说，消费者需要一个自动驾驶的“完成品”，而不是需要耗费精力的“半成品”。
智驾功能的价值模糊，与车企追求的眼前收益似乎形成了对立面。
一方面是自动驾驶可观的远景，另一方面是当前智驾系统性能较难受到消费者认可。这或许意味着，单车智能的路线，已经遭遇到了瓶颈。
近日，北汽集团总经理张夕勇在《瞻望2030，新能源汽车十大发展趋势》这篇万字长文中表示，智能汽车技术发展特别是过去过度依赖单车智能已经遇到了发展瓶颈，智能汽车发展现在进入了一个关键阶段。
“车能路云融合的智能网联汽车是突破单车智能瓶颈的全新发展路径。”张夕勇在文章中说。
现有技术条件下，技术服务商可以通过将部分计算任务从车辆端迁移到道路端或云端，减少车辆端所需的硬件设备，降低自动驾驶系统的成本。
这方面，行业有案例可循。百度就在其Apollo开放平台上，推出了一种基于5G网络的远程“代驾”方案，可以无需借助激光雷达等高价值传感器，将其数据传输到云端进行处理，并将结果返回给车辆进行控制。
除此之外，车路云一体化通过将车辆、道路和云端相连接，可以实现信息的实时共享和协同处理，提升自动驾驶系统的可靠性。
阿里巴巴就在其ET城市大脑项目中，利用路端的传感设备，可以实时捕捉道路上的异常事件，如交通事故、障碍物、行人闯红灯等，并将其信息传输给车辆端，帮助车辆端进行规避和应对。
在“车能路云融合”方面，中国恰恰有着独特的优势和机会。
中国拥有庞大的用户群体、完善的产业链、良好的政策环境，为自动驾驶技术的发展提供了有利的条件。6月2日，国务院常务会议指出，要“构建‘车能路云’融合发展的产业生态”。
车路云一体化将车辆、道路和云端相连接，实现信息的实时共享和协同处理，未来，“车路云一体化”的中国方案，将会显著降低智驾系统的成本，并提升可靠性，让自动驾驶真正走入千家万户。
本质上，这将是真正用“成品”的思维，去优化“半成品”的事物。
如今，行业距离可靠的自动驾驶，似乎只差临门一脚。但实际上，技术与成本又有着极高的壁垒需要逾越。放眼未来，车端必然需要路端与云端，以未曾有过的紧密联系，让自动驾驶走进千家万户。
