2019年末，一家全球商用车动力总成及零部件巨头豪掷6.6个亿，收购了一家智能驾驶公司55%的股权。这宗标志性的收购案，直接创下了当年中国智能驾驶领域的金额之最。
从体量上来说，双方差距悬殊。一方是年营收超过1700亿人民币的潍柴动力，另一方是成立不到4年的清智科技。两家企业足够具有想象力的结合，亮出了自动驾驶领域的火热。
只不过，站在2023年的今天回头看，“被并购”无疑是自动驾驶企业的一条好出路。
2022年，对于自动驾驶企业来说意味着一场“寒冬”。估值下降、融资困难、疯狂裁员甚至倒闭关门，这些看起来和新兴行业毫不相关的“风霜”，无一例外地降临在了自动驾驶这棵还稚嫩的“幼苗”上。
资本层面遇到的困难，真实地反映在数据层面。数据显示，2021年国内自动驾驶行业共发生144起投融资事件，融资规模为932亿元。2022年国内自动驾驶领域累计披露了125起融资，虽然与2021年基本持平，不过在累计披露的融资总额方面出现了大幅度下滑。
当时间来到2023年，自动驾驶的部分领域终于出现了“小阳春”的迹象。不过和前些年人们的想象不同，这些新增融资更贴近实际落地应用。低阶自动驾驶不断获得的融资表明，人们逐渐从前些年狂热的理想中冷静下来，开始重新回归现实的土壤。
面对融资困局，企业如何突围商业化难题？在与投资人的对话中，我们找到了自动驾驶公司的“投资新思维”。
作为当下少有的风口，自动驾驶曾疯狂吸纳各路玩家。全球范围内的车企、科技企业、互联网企业纷纷入局，中美欧展开激烈角逐，无数资金和人才涌入赛道。
全球顶级投资人巴菲特对自动驾驶给出了自己的论断。他不止一次强调过，自动驾驶将对传统运输、保险行业带来深层次改变，并重塑人类出行的安全性。
如果将谷歌在2010年开始的自动驾驶项目，作为当前自动驾驶技术大规模研发投入的开始。那么根据麦肯锡在2022年统计的数据，从2010年起，自动驾驶相关技术的投入超过1000亿美元，并且这一数据还在增长中。
但在2022年，一切都变了。
根据启航投资合伙人马建平的观察，在2022年我国投融资领域，融资金额和数量排在前三位的行业分别是半导体、生物医药、机器人，汽车及相关配套领域排在第四位。在汽车行业中，功率半导体、汽车硬件又会是投资的首选。
放眼世界，寒流依旧。这一年，Mobileye在登陆纳斯达克后，市值一度跌破200亿美元，与此前500亿美元的估值相去甚远；这一年，曾被称为史上最牛无人车初创公司的Argo AI宣布停止运营；同样是这一年，背靠谷歌和通用的Waymo，估值也从最高点的1750亿美元下滑至300亿美元……
有人“冷到骨子里”，有人“勒紧裤腰带”。
“造成这种现状的根源，主要还是因为商业化没有达到预期。”新鼎资本董事总经理陈理达分析称，自动驾驶融资遇冷是全球普遍的现象，不仅是美国的公司达不到商业预期，国内的公司大多数也没达到，由此造成了行业波动。
在资本的预想中，高级别自动驾驶拥有消费者可以普遍接受的价格，达到投产平衡，才是实现大规模商业化落地的关键因素。但在现实中，以Waymo为例，即便它已经尽力在降低硬件成本，甚至为了降本而自主研发硬件，可该公司预估在现有整车基础上的软硬件改装成本仍高达数万美元。
在2020年前，由于自动驾驶正处于投资风口，投资人也就会对暂时亏损报以容忍的态度。但2022年，全球资本市场大环境整体下行，这导致了投资人风险承受度的降低，所以对商业化提出了更高的要求。
根据华兴资本于近日发布的《CR Index华兴一级市场温度指数（第四期）》显示，相比于电动化的确定性，智能化和国产替代逻辑下的公司会面对更长的产业发展周期，投资人更偏好有强落地能力和持续业务进展的头部企业。
报告还指出，随着近期一些头部标的登陆美股等二级市场并取得不错的上市后表现，将在一定程度上提振市场信心，吸引更多投资人关注已取得较好商业化进展的中后期头部企业。
此外，不同的投资主体也在对投融资市场施加着不同的影响。根据陈理达的介绍，在当下的自动驾驶投融资领域，大致分为三种投资主体。
第一种是大型美元基金，这类基金的投资风格都比较激进。因为投资周期比较长，所以美元基金会偏重于技术的大方向，有一些“类赛道式”的投资，在产业链的上下游分布较广。
第二种是人民币基金，人民币基金大多数是以做PE（股权投资）为主，所以在自动驾驶投融资领域，人民币基金相对来讲比较谨慎和保守，更愿意投资有上市预期的公司。
第三种是国资基金，国资基金的投资风格不完全和民营人民币基金相同，国资基金通常要承担招商引资任务，所以可能会出于拉动地方产业建设的目的，来投资自动驾驶领域的公司。
这三种参与方不同的投资风格，造就了市场冷热的转换。
《CR Index华兴一级市场温度指数（第四期）》数据显示，人民币投资占据了当前58%的份额，是目前最大的机构币种。而人民币基金的“强商业化”需求，也催生了更多企业向着商业化的路径看齐。
由此，无论是投资人还是投资机构，都把“商业化”这三个字变成了自动驾驶市场上最受关注的关键词。
当谈及“自动驾驶公司在当下最需要什么”这个话题时，陈理达毫不犹豫地给出了三个词：“变现、变现、变现。”
“通过变现，能活到商业化的时候才最重要。”
陈理达认为，如果自动驾驶企业没有长期技术储备，那么想象空间和公司发展就会很快遇到瓶颈，但如果短期没有变现的能力，就不一定能活到商业化的那一天。
然而，对于一部分公司来说，“商业化”显得可望而不可及——比如高阶自动驾驶方案商。
根据统计，Uber的自动驾驶部门ATG，5年烧了25亿美元；Waymo每年花费10亿美元以上；通用汽车旗下的自动驾驶技术公司Cruise，平均每天亏损超过500万美元……至于这类高阶自动驾驶方案商何时能实现盈利，则无人知晓。
“从现实发展的情况看，方案商是不及预期的。”马建平表示，其原因在于，自动驾驶方案需要大场景来支持落地，但目前这类场景还不成熟。
“在实际执行上，方案商一定要循着L4、L5的路线走下去，而实现L4、L5需要车路云一体化的‘中国方案’加持，离不开落地场景，这个场景现在恰恰没有完善。”马建平说。
在马建平看来，无论是路侧的传感器，还是跟城市交通相关的连接设备，这些实现自动驾驶“车路云协同”落地场景所需的关键硬件基础，还远落后于现在技术本身。
“比方说算力中心，现在还没有到每个城市都建设一个云服务平台的程度，比方说通讯，很多地方5G还没有普及，而自动驾驶需要的是毫秒级的反应速度。”
在基础设施和现实应用的“撕裂感”之间，很多企业都“被迫”选择了封闭场景的自动驾驶路线。在矿区、港口、大田农业等封闭场景，自动驾驶已经在一定程度上由技术转化为生产力，但马建平并不认为这些封闭场景将实现最终的商业化价值。
“细分场景它不是自动驾驶，它是有条件的自动驾驶。”马建平认为，如果想要最终走通商业化的路线，那么还是需要在普通道路上普及车路云基础设施，同时打通数据孤岛，让车路云实现有效整合。
“这个过程大约要5年以后才能见到光明。”马建平说。
就像在寒风之中，人们虽然怀揣着梦想，但还是会选择拥抱眼前的篝火。自动驾驶技术也要有短期商业化的可能，再来讨论前瞻性问题。既然L4和L5太过遥远，那么近在眼前的L2和L3，理所当然地成为了资本的首选。
东方证券数据显示，2019-2022年国内ADAS渗透率持续快速提升，2022年1-9月ADAS前装渗透率达48.7%，较2021年提升9个百分点；2022年1-9月L2，ADAS前装渗透率达27.7%，较2021年提升8.3个百分点，以L2为主的ADAS在前装辅助驾驶系统中占比达57%。
一边是L4前景茫茫，另一边是ADAS风头正盛，企业们很快给出了自己的选择。
在2022年11月，宏景智驾完成了数亿元B轮融资，该公司成立于2018年，在成立之初将目标定在了L4级自动驾驶Robotaxi，但后来逐步调整商业策略，是行业中最早一批转向量产智能辅助驾驶的公司。
目前来看，从L4降维到L2、L3已成自动驾驶企业的主流路线。“L3的变现实际上会非常容易，从L4往下做L3，比从L2往上做L3我觉得要容易很多，因为从L2到L3很多架构可能都完全不同，所以降维是高阶公司变现的机会。”陈理达说。
原本聚焦在Robobus领域的轻舟智航，推出了面向主机厂的前装量产解决方案，以Robotaxi起家的文远知行则是获得博世投资，将联合开展应用于乘用车的L2-L3级自动驾驶软件的开发。
在禾多科技创始人、CEO倪凯看来，汽车行业的特点是切换供应商的成本很大，要消耗大量研发资源、承担更多的产品风险，所以，没有量产项目的公司将会很难生存。在量产的前提下，投资是水到渠成的事情。
“不专注于Robotaxi，同时在做辅助驾驶的公司，现在都有报IPO的。”陈理达表示，现在大家已经都进入商业化探索的阶段，谁能够更快的占领场景，建立自己商业上的壁垒，这个时候可能会更受到投资人的追捧。
在自动驾驶企业的实际布局中，会更多考虑怎样与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作，建立生态。一旦绑定，实现的将是自身标准的普及与推广，这也是构建竞争壁垒的关键一环。
随着自动驾驶车辆的智能水平和整体算力不断提升，越来越多的屏幕、越来越多的感知设备，都需要硬件的赋能。同时，相比于软件来说，硬件更容易落地。由此，以智能芯片为代表的车载硬件，也成为了资本竞相追逐的新宠。
“除了目前比较火的ADAS方案商之外，‘国产化替代’也是很好的方向，比如我们投资的孔辉汽车就在自动悬架领域实现了批量的前装。”马建平表示，现在的自动驾驶领域就像原来的笔记本电脑、手机等产业，“车辆其实可以看做一部手机一台电脑，它有很多硬件是可以做进口替代的，所以这个过程当中，也蕴藏着很大的机遇。”
奕行智能、辉羲智能、黑芝麻智能等自动驾驶芯片企业，都在2022年完成了新一轮融资，且融资金额均在亿元以上。尤其是黑芝麻智能，先是在2022年8月份完成了C轮、C+轮共计5亿美元的融资，接着在12月份宣布获得东风集团战略融资。
另外，面向执行层的智能底盘也逐渐收获了投资机构的广泛关注。利氪科技、易咖智车、格陆博科技等线控底盘厂商均在2022年拿到了新一轮融资。
于是，进入ADAS赛道——取得商业化预期——获得融资——上市，这条路线成为了很多自动驾驶企业现实的选择。
伴随着不确定性的结束，2023年以后，资本纷纷活跃起来。
据睿兽分析统计，2022年1月-10月，国内自动驾驶领域发生融资事件有67起，而在接近年底的两个月里，据不完全统计在国内已经有了27起和自动驾驶相关的融资事件。
“不光是自动驾驶这个行业，我觉得任何行业的投资情况，都会比去年会乐观一些。”陈理达说，“更重要的还是信心恢复，由于经济复苏，所以很多投资机构的预期发生变化，像自动驾驶这种科技主线，可能会逐渐被投资机构重新拾回来。”
大环境回暖，自动驾驶融资的“小阳春”将至。
自动驾驶企业若想要在不断向好的环境中取得融资，投资人的看法至关重要。而对于投资人来说，“回报”是万变不离其宗的追求。
对于低阶自动驾驶企业投资人来说，最大的利益点是尽快落地带来营收，增强企业发展的可持续性。马建平建议，如果有足够的现金储备，企业可以收购一些中小标的，联合起来把实力发展壮大，沿着“软件方案化，硬件芯片化”的路径，多和车企接触，争取量产订单。
此外，针对一些遇到估值崩塌、融资困难的企业，马建平则是建议“能被并购就赶紧被并购”。
“我投的一家公司就是被上市公司并购的，因为上市公司的现金流比较充裕，可以给初创企业提供场景和资金，可以依托上市公司的体系持续壮大，同时，上市公司本来就是天然的客户，可以和企业发展充分融合。”马建平说，“有些公司比较‘头铁’，结果就是估值一降再降，你说投资人怎么办？”
而关于高阶自动驾驶“如何融资”，马建平给出了两个投融资领域所关心的关键词——“良好的上市政策”、“新基建发力”。
在上市渠道方面，此前已经有国内自动驾驶企业实现了在美上市。但在未来，这条路还有待观察。陈理达就表示，由于自动驾驶会涉及到比较敏感的数据问题，所以在美上市可能不见得会是最好的选择。
只不过，在国内，自动驾驶企业的上市政策仍不明朗。
马建平认为，当前在二级资本市场并为看见自动驾驶企业单独上市。直到目前，也还没有看到有明确的支持政策，来为这类企业开通绿灯，这与动辄登陆科创板的芯片、生物医药等行业的“待遇”相差甚远。
“说到底，国家现在肯定要先解决卡脖子的事，比如半导体、材料或是生物医药，很多都是受制于人的，但自动驾驶方面我们与国外技术能力相差不多，要等国家后期出台支持政策。”马建平说。
通畅的上市渠道，对于投资人来说至关重要。马建平坦言，二级市场对于自动驾驶公司投资人来说，称得上是为数不多的变现通道。只有这个通道保持畅通，投资人才能退出，企业才能成长。
而瞄准了“车路云一体化”的新基建，能带给高阶自动驾驶真正的“车路云”落地场景，将在未来进一步助推“落地难”这场商业困局的解决。在新基建等各类政策强有力的引导下，高阶自动驾驶即将进入爆发期。
全国人大代表、小鹏汽车董事长何小鹏就在2023年全国两会提案中建议，要以“政策创新”推动自动驾驶规模化应用。
2020年以来，我国智慧交通相关政策频出，智慧交通基础建设成为行业发展重点，2021年9月交通运输部发布的《交通运输领域新型基础设施建设行动方案(2021—2025年)》提出到2025年，我国将打造一批交通新基建重点工程，智能交通管理将得到深度应用。
马建平认为，在新基建推广开来以后，在路端的硬件方面，中国已经和美国处于并驾齐驱的态势。在5-10年之后就可以看到高阶自动驾驶的落地场景，这个时间点对于全球来说，进度大体相同。
而自动驾驶企业目前要做的，就是耐心等待、应时而变，用场景降维助推商业化，方能守到春暖花开。
