随着智能网联汽车产业化的掘进，我国车联网产业已经进入了新的市场周期，这给车载通信模组市场已经呈现了多元化的需求，并影响着供给端发生对应的调整变化，进而衍生各色不一的行业生态。
美好预期的市场吸引玩家扎堆涌入，为通信模组提供了各式各样的解决方案。供给端风生水起，但是在需求端却遭遇着一系列障碍：市场认知度有待提升、“上车”成本让客户望而却步、合理投资回报形成良性的商业模式还在探路摸索。玩家们挤进通信模组的大门才发现，庭院虽大，却似乎“僧多粥少”“食不果腹”，上演起“演戏的比看戏的多”般反转场景。
这其间一个重要的原因，不在于玩家没有真本事，也不在于市场缺乏感知，关键的一大问题是：车载通信模组的“上车”，还面临着诸多挑战。
那么，车载通信模组“上车”的打怪升级过程中，有哪些梗阻需要解决？实现良性发展和拐点到来后的跃升，究竟要跨过哪些坎？
“车路云50人”专访中信科智联（原大唐高鸿智联）总经理助理范炬博士，围绕车载通信模组“上车”、“过坎”问题，进行深度对话。
专访人物介绍：
范炬，清华大学博士，教授级高工，中国电子学会测量与仪器分会专家委员，中国通信学会车联网决策咨询专家团队成员。现任中信科智联科技有限公司总经理助理。
长期从事移动通信、车联网等产品研发及管理。曾主持国家科技重大专项2项、电子信息产业发展基金项目1项、首都科技条件平台重大科学仪器开发培育项目1项。
已授权发明专利21项，学术论文7篇，编写行标2项。获中国电力科学技术进步奖一等奖等多项奖项。
市场一直都存在着供给和需求两端，两端的演进变化，催生着价值的发现和应用的落地，并由此带来利润空间和市场空间，成为行业发展的一大驱动力。
由于C-V2X车载通信模组产业链条涉及面较为宽泛，供应端其实一直处于演化之中。
总体来看，通信模组形成了从底层芯片到模组再到软件进而到解决方案和融合解决方案的不同方案形态。在这其间，通信模组供应商们也立足不同的需求，细分成了不同的类别。
比如，有以PC5芯片+模组的模式，代表有移远、广和通等玩家；
有以ITS协议栈/C-V2X应用软件的模式，代表有东软、星云互联等玩家；
还有推动模组上车的Tier1厂商，这个领域有很多玩家。
各个玩家之间，彼此相互组合，形成一个车载通信模组的“拼盘”，面向行业提供各种针对性的产品、应用软件或者整体解决方案的服务。
供应端供应商品或服务业态的各色不一，背后反映的是客户需求的多样性。对客户来讲，提升车联网能力水平的通信模组，绝对不只是一个简单的硬件安装工序，他们要的，是一个可以选择、议价，考量性能、安全等在内的一个综合方案。
范炬从业多年来，与业界的客户打过很多交道，对于客户的“终极诉求”，有着清醒而深刻的认识。
“功能的完备性、优异的性能、成本的合理性、自主可控的安全特性是客户最看重也最关注的点”，他说。
这是需求端带给通信模组发展的刚性要求，其更深层次，渗透的则是客户对通信模组带来的解决单车智能超视距的感知能力不足、感知范围受限等系列问题的主动安全和“上帝视角”的价值牵引，以及中国2022年4月发布的中国新车评价规程C-NCAP推动汽车整体安全提升的行业牵引。
一个供给端，一个需求端，最终的结合点落在了通信模组的“上车”上，由此打通供给和需求的适配转化，串点成线。
那么，在上述的供给博弈融合以及不同玩家的方案匹配中，中信科智联如何定义自己？又如何在纷繁的供需江湖中赢得发展空间呢？
“我们为车企/Tier1客户提供C-V2X前装上车的一揽子解决方案”，范炬自信地说，相比之下，其他供应商可能需要几家联合在一起，才能完成上述功能。
在通信模组的供应端产业链条上，各色玩家都在寻求自己的价值定位，并计划以此切入自己的目标客户和市场。面对这种格局，中信科智联以何种身份和角色定位自己、又怎样发挥自身独特的价值呢？
范炬直言，他们做了这样一个选择，就是作为tier2.0的角色，但是会给车企和Tier客户提供一个完整解决方案的“交钥匙”模式。
行业发展的那把锁显而易见，不用拆墙卸门或者拆装零件，我直接给你开门的钥匙，客户只管打开，然后推门而入就可以。
“中信科智联作为中国信科集团（原大唐）旗下发展车联网业务的骨干，其核心团队来自于大唐。早在10年前就开始进行C-V2X技术研究，是C-V2X标准、技术、产业的引领者和推动者”，范炬说，所以他们选择的是，围绕C-V2X构建丰富而全面的全栈能力。
全栈能力的“全”，如何体现？范炬进一步解释道，围绕通信模组，他们可以提供C-V2X全栈式解决方案和垂直产品系列，包括C-V2X模组产品、ITS协议栈软件、C-V2X应用软件，以及C-V2X融合T-BOX的信息域控制器方案产品、网联式ADAS域控制器方案产品。
之所以打造全覆盖的方案产品，为的就是提供一揽子解决方案，帮助客户快速、低成本实现C-V2X前装上车的核心诉求。
能够支撑其做到上述目标，范炬表示，主要基于以下几个优势：
一是自主可控。具有核心知识产权、关键器件自主可控。从而提升我国车联网产业基础，保障汽车产业核心部件的国产化供应链安全。
二是优异的车规级性能。在原有工规级C-V2X模组基础上，历时一年半，从模组、到开发板、到终端逐步验证，最终实现车规级模组的高品质量产。其中包括可靠性测试在内的各项测试样品数量消耗达3000片。研发出的C-V2X车规级模组满足-40~+85℃工作范围，具备优异的环境适应性、抗电磁干扰能力、信号接收灵敏度，适用于恶劣、严苛的工况环境。总体上，经过漫长、严苛、高品质的研制过程，车规级模组具有业内领先的可靠性和品质优势，满足车载前装上车的需求。
三是C-V2X应用软件的优势。中信科智联通过深度参与汽标委、CCSA、CSAE等标准化组织，密切跟踪标准，提供C-V2X车载应用软件（gSentry），支持T/CASE 53-2020定义的C-V2X应用场景。同时，面向前装，对工作场景、预警时机、预警方式进行深度打磨，如C-NCAP 2025版路标引入的C-V2X相关功能，重点攻克无MAP情况下的弯道场景，已经和多家车企进行面向前装量产的合作。此外，注重行业认证能力实践，研发过程采用国际通用的汽车软件开发管理A-SPICE流程，通过了ASPICE Level2认证。最后，提高软件的适配性能，软件采用包含管理层、数据接口等在内的5个层级的分层架构设计，灵活适配多种开发环境。而且C-V2X应用软件作为独立可售件，可适配行业内主流C-V2X模组及C-ITS协议栈。
“我们给客户提供的是一个软件和硬件集成的产品”，范炬说，这种方案既是一个完整的解决方案，还可以通过接口开放支持客户的二次开发、满足客户自我配置的需求。
类似这种“全家福”套装的模式，既可以支持客户一次性全部购买，也可以满足客户对部分模块的灵活组合需求。这种技术支撑可以有效服务到什么程度呢？范炬表示，例如针对T-BOX融合信息域控制器解决方案，“盒子做好了，软件做好了，整个参考设计都一起提供，客户很快就可以依据完整解决方案实现量产”。
不论是业内玩家不同形式的排列组合“拼盘”产品，还是中信科智联的“交钥匙”方案，通信模组最终都要面临“上车”的考验。
而留给通信模组玩家的上车路径，无外乎市场创造产生的订单、客群创造增加的目标客户数量和应用创造带来的场景数量需求。
聚焦以上需求，衍生出基础设施建设、“两危一客”客群细分的“两纵”和推进价值创新、降低成本“两横”的产业部署推进方式，进而以此撬动通信模组市场。
一是基础设施建设上的支持。目前，全国范围已有数十个国家级智能网联汽车测试示范区示范区，以及形成无锡、长沙、天津、重庆为代表的国家级车联网先导区，除了路侧C-V2X网络建设，也在积极部署C-V2X后装上车。此外，16个“双智”试点城市相继批复，对C-V2X渗透率提出要求。一些地方业主和高速公路也在积极推动C-V2X网络建设和C-V2X后装上车。各地积极开展智能网联汽车与智能交通示范推广与商业化，并积极探索多种场景的应用服务，推进基础设施建设风生水起。
二是商用通过细分客群在车辆应用上实现率先突破。范炬表示，中信科智联正在优先推进两客一危等运营车辆，并以此拉动向普通乘用车和商用车渗透，加快通信模组的规模产业化的进程。
三是推进深层次的价值创新，强化通信模组和自动驾驶或智能座舱的融合。智能网联汽车“中国方案”实践背景下，通讯模组进入智能模组（集成座舱芯片）和5G、C-V2X时代，T-Box也在步入C-V2X融合T-Box时代，单车智能逐步向协同智能和车路云一体化演进，这种融合带来的价值体验跃进催发着市场需求日益旺盛。
四是降低成本推动后装。依托对C-V2X和行业标准能力的深耕及“交钥匙”的高质量交付能力，减少客户的测试、试错、开发成本，推进C-V2X后装的大规模推广。当前其自研后装设备OBU，可以帮助业主单位和整车厂快速验证C-V2X的相关功能。
前两者更多的是外部变化驱动市场，后两者则需要企业玩家深度努力抢占市场，一推一抢中，勾勒出通信模组需要探路的方向。
在这其间，通信模组的玩家们也在产业链、价值链、生态链的相互适配中，决定着自己的走向甚至命运。
智能网联汽车产业加速推进，新技术、新应用层出不穷，此间产生的新需求也在不断迭代升级。在“软件定义汽车”驱动的背景之下，车载通信模组市场的升级战却已经打响。通信模组向功能集成一体化、软件化的方向发展，成为必然趋势。
行业的头部玩家们已经开始试水5G+C-V2X（5G与车联网的融合，应用5G技术实现车与车、人、路、服务平台之间的网络连接,即5G在车联网的垂直应用）、5G+C-V2X+GNSS（集成化高精度定位）等多样化的集成一体化智能模组，力图以此来角逐更高附加值的市场，抢占行业赛道未来的“制高点”。
“随着产业推进，会不断涌现出新一代集成模组。”新的产业发展境遇下，范炬表示，触发新模组的需求大体包括如下因素：未来的技术演进（如LTE-V2X向NR-V2X演进）、不同功能的集成（如是否将AP处理器、其他功能模块如定位和安全等集成在通信模组中）、是否支持更多的功能（如功能安全等）。
他认为车载通信模组载以后将包含T-BOX、V-BOX、C-V2X与ADAS/自动驾驶域控制器整合、智能网关等4种产品形态，不同的产品形态，对C-V2X前装设计及要求会有所差异。
他说，从当下产业实践来看，C-V2X与4G/5G通信功能融合在一起的T-BOX方案是主流。随着业界对单车智能局限性以及C-V2X与单车智能融合必要性的认可，C-V2X与ADAS/自动驾驶域控制器融合将会成为演进趋势，为更多方案所采用：“通信模组也是软硬一体的，没有好的软件、算法能力支撑，纯粹的硬件就没有灵魂。”
新的产品必然将面临新的市场预期。对于新一代集成模组的盈利前景和商业化进程，范炬表示，取决于产品毛利率及销售数量。在产业发展前期，销售数量少，因此总体盈利有限。而随着产业大规模发展，销售数量会大幅增长，因此总体盈利会有望迎来极大的增长。
新一代集成化模组投入大、周期长、技术门槛高等特点会演绎出“大浪淘沙”的行业大剧，紧随其后的，是车载模组市场新一轮洗牌。如同一场激烈的战争，当下还在向前方阵地冲刺，阵地背后的山头迫不及待地升起狼烟。
至于怎样的角色能笑到最后，范炬的回答颇具哲学意味：目前C-V2X前装刚刚开始起量，今后两年是C-V2X走向大规模商用的关键窗口期，因此目前的模组应用只是一个初步的格局，“未来谁能有更好的产品与服务，谁能进入更多的量产车型，谁才可以在行业中崭露头角，取得领先。”
