自动驾驶行业有多卷，融资数据见分晓。
据不完全统计，2023年上半年国内外自动驾驶领域公开近90起重要投融资，披露的融资总额近135亿元人民币（包括IPO募资）。这其中，既涉及自动驾驶卡车、无人物流/配送车以及无人矿车等整车与解决方案供应商，也有激光雷达、线控底盘、毫米波雷达等新型零部件供应商。
值得注意的是，国内出行行业的首笔融资也在上半年达成。6月21日，如祺出行宣布完成 8.42亿元 B轮融资，将进一步构建全开放的自动驾驶运营科技体系，加速推动可商业化的自动驾驶产品落地应用。2019年6月上线的如祺出行，在4年时间里已先后推出国内首个全开放性Robotaxi运营科技平台、Robotaxi运营监管平台、数据平台，并上线了Robotaxi车辆管理系统。
出行平台布局Robotaxi，早已不是新鲜事。滴滴出行、曹操出行、T3出行、享道出行……这些年纷纷下场，这背后巨大的市场吸引是关键因素之一。英国金融服务机构IHS Markit发布的《中国自动驾驶市场与未来出行市场展望》报告显示：到2030年，中国共享出行的总市场规模将达到 2.25万亿元，其中，Robotaxi占比将达到 60%，即 1.3万亿元，共享出行市场未来会逐步转向无人车出行市场。
但另一方面，Robotaxi的商业化探索之路并不平坦，规模化落地为时尚早。对于出行平台来说，如何选定合适的发展模式、如何破局面临的诸多阻碍，如何实现自身的定位转型，成为亟待翻越的三座大山。
出行平台拥有庞大的流量入口、海量的出行数据以及高效的后台系统，这些优势成为Robotaxi跑通商业闭环的必要条件。但仅靠平台，如果没有智能的车跑起来，依然是个空壳，于是，与车企、自动驾驶公司结盟搭建“铁三角”，成了头部出行平台布局Robotaxi的共识。
滴滴出行与大众、北汽、沃尔沃等车企展开合作，共同定义和量产无人驾驶新能源网约车，在Robotaxi产品定义、车型平台选择及座舱与智驾系统开发等方面开展深入合作；曹操出行依托吉利汽车，实现前装量产到全栈自研以及商业化的业务场景闭环，并选择和包括小马智行在内的多家智驾企业共建商业智驾出行平台；T3出行联手轻舟智航在苏州启动Robtaxi的公开运营，提出到2026年末，L4级自动驾驶车辆商业运营达1000辆；享道出行去年完成由上汽集团、Momenta等投资的超10亿元B轮融资，实现了三方聚力；而开篇提及的如祺出行，作为广汽集团旗下的创新移动出行平台，投资方就包括了文远知行、小马智行等自动驾驶公司。
这其中，车企具备雄厚的资本运作与扎实的整车制造能力，提供汽车生产研发平台以及核心零部件，自动驾驶公司提供L4级开放场景的自动驾驶解决方案，而作为出行平台：
数据积累上：在全国各个城市部署的车辆，每天收集的运行数据，可以帮助自动驾驶车辆更好地进行产品迭代和测试；
用户支持上：依托现有的海量用户，可以快速实现自动驾驶车辆线上需求和线下服务的匹配与派单；
平台管理上：与自动驾驶车辆实现端口接入，可以帮助车辆快速加入实际场景，通过混行运营实现商业化落地。
三方携手，一个开放的商业自动驾驶生态体系应运而生，但在商业化摸索阶段，依然面临诸多挑战。
在车路云50人看来，阻碍出行平台发力Robotaxi的因素包括成本、技术、监管和市场四块。
首当其冲的便是成本。对于Robotaxi的运营方来说，其商业模式落地需建立在整车成本更低的前期下，但当前自动驾驶改装成本高，对于运营方来说难以负担。在上车前装量产车型之前，从自动驾驶软件，到计算芯片，再到激光雷达等关键硬件，综合成本难以下调至可支撑Robotaxi的实际落地。不容忽视的还有安全员的成本，根据L4级别自动驾驶落地节奏及监管要求，鉴于安全员的人工成本依旧存在，运营成本难以实现真正下降。
其次是技术。目前的自动驾驶技术在感知和算法层面仍有提升空间，驾驶状态不稳定的情况时有出现，技术层面实现安全高效稳定尚有难关要过。除了自动驾驶技术本身的进步和迭代升级，Robotaxi的商业化落地还需加强通信端、路端、云端等基础设施建设，形成车路协同。更为关键的是，目前Robotaxi虽然可以实现90%以上场景的自动驾驶，但10%的长尾场景相关问题的真正解决，才决定了其商业化的落地速度。
在监管环节，在技术尚未稳定以致无法在复杂路面流畅运行的背景下，政策势必以求稳为主，Robotaxi公司将面临规模限制与技术发展的矛盾。如果盲目求快，一旦发生负面事件又会成为整个行业发展的拦路虎。而之于市场，现阶段的Robotaxi还因为运行区域有限、可行驶线路固定、以及行驶速度受限等因素面临市民接受度不高、日常使用率低、用户体验感差等冲击。
问题虽在，但成本和技术的问题随着研发加速与重点攻关，沟壑将一步步填平。政策和市场方面，过去一年里，从国家到地方开始陆续完善法规，助推产业落地，为无人化自动驾驶上路保驾护航。
这其中，去年6月深圳表决通过《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，在国内首次对智能网联汽车的准入登记、上路行驶等事项作出具体规定；武汉和重庆两地也在去年推出自动驾驶全无人商业化试点政策，均允许车内无安全员的Robotaxi车辆在社会道路上开展商业化服务；今年7月，在北京举行的2023“协同未来”自动驾驶未来城市嘉年华活动开幕式上，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式宣布，在京开放智能网联乘用车“车内无人”商业化试点；而今年6月工信部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，支持有条件的 L3 级别自动驾驶及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。这也意味着，自动驾驶尤其是Robotaxi的商业化，或将全面提速。
尽管网约车已告别寡头时代，但出行的竞争远未结束。
伴随着车企陆续选定L4级自动驾驶的合作伙伴，并投资部署出行平台，为将来Robotaxi的落地和运营做准备，资金开始流向头部领先企业，Robotaxi赛道对新企业的大门已经基本关闭。
吸引车企投资，降低整体成本，并在与自动驾驶公司的合作中，掌握用户和调度的主动权，从出行平台的“铁三角”模式中，不难发现其背后的野心——把出行服务在交通行业的竞争，利用自动驾驶赋能，来拓展空间服务，从一个赛道转嫁到多个赛道的行业扩容中来。
对于出行平台来说，未来将手握用户与数据两个法宝。
大范围运营后的Robotaxi出行将真正成为数智生活空间的主脉络之一。利用海量的行驶数据、险情数据、事故数据等对用户进行画像分类，这些数据对于优化自动驾驶算法有着极其重要的作用，使得出行平台在与自动驾驶公司的资源置换中占据上峰。
同时依托数据为用户实施定向推送，未来不管是基于车路云协同优化智舱体验以及自动驾驶舒适度，或是基于地租经济链接更多外部资源打造超级APP，都提升了出行平台的空间属性，为运营服务提供无限可能。
通过出行行业的产业链与自动驾驶的创新链，来撬动平台运营的价值链，出行平台的算盘远不止“出行”本身。可以想象，当出行平台转型数据分发者、路权分配者、地租红利者、服务分享者之日，也将是软件定义汽车，走向运营定义汽车的价值衍生之时。
