撰文:胡小凤
出品:车路云50人
2024年,新能源汽车行业呈现着一半海水、一半火焰般的割裂。
对国内众多新能源车企而言,开局即决战,起步即冲刺,“电比油低”的价格战一触即发,小米SU 7 21.59万元的定价更是出现破圈热度。在电车市场占逼近50%时,车企拼命烧钱卷份额,市场从万马奔腾,进入“战国”模式。
国内新能源高歌猛进,海外电动化却在放缓,兴起电动化退潮论调,更有甚者提出质疑:纯电路线走错了。
抛却背后的产业政治因素,发展到现阶段,新能源汽车革命与行业深度转型进入阵痛期。
在近期的中国电动汽车百人会论坛上,中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示,阵痛表现在三方面:整车价格竞争与汽车产业链的转型阵痛;大规模的新能源车普及带来了电动车充电难与能源产业链的转型阵痛;电池锂价波动与电池产业链的转型阵痛。
新能源汽车可持续发展,离不开“车、能、路、云”协同支撑,其中后两条阵痛提及充电、电池,均与“能”相关。
汽车产业历经百年巨变,上半场是电动化变革。电动化深入贯彻的背后,是对电网改造与服务下沉的迫切需求。对于电动车企业来说,转型的上半场是造车卖车,下半场则是充电设施网络的建设,以此作为支撑智能化发展的基石。
智能化变革终极目的是要解放人类双手,腾换出时间和空间,实现更大商业价值。
而电是实现智能化的前提,唯有打好电动化的基座,才能建好智能化的高楼,传统燃油车动力系统无法支持先进电子技术的应用,无法打造智能化体验。
因此,大规模淘汰燃油车的并非电动化,而是智能化。让汽车变成一个移动的智能空间,解决“能”的问题必要且迫切。
蔚来李斌呼吁,“解决电池寿命问题刻不容缓,今天不解决,8年后就要付出代价!”
2015年4月,四部委印发《关于2016—2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》,对于新能源汽车电池提出了明确的质保标准。
最低8年或者行驶12万公里的质保标准,打消了新能源汽车汽车私人用户对于电池质量的顾虑,至此之后,中国新能源汽车私人购买数量逐年上升。
过去8年,有8年质保的新能源汽车累计上险量超过1940万辆。这也意味着,未来8年里,将有1940多万辆新能源车电池质保到期。
而车辆平均使用年限可达到15年,远高于8年质保年限。车企、消费者都面临着一个共同的现实问题:电池质保到期后怎么办?
使用时间超过8年的电池健康度将急剧下降,用户需要维修或更换电池包,这里面涉及费用问题。一般,一块30度电的插电混动电池售后服务成本为5.8万,如果40度电增程电池需要8.6万,100度纯电电池更换费用超过23万元。这是一笔不小的开支。
在新能源汽车中,电池成本通常占据整车成本的大约40%,然而,一旦将车辆使用生命全期间的开支纳入考量,电池成本在其生命周期总成本中的占比明显上升。
例如,对于一款设计寿命达100万公里的车辆,若配备市场上常见的三元锂电池,其充放电循环次数在1000-2000次左右,理论上可以行驶40万公里,使用中受温度、深度等影响,电池容量会逐渐衰减,实际寿命可能只有20-30万公里。那么,车辆在全生命周期内大约需要4块电池。
按初始购车总价含电池为50万元人民币计算,再计入后续总计3次电池更换的费用后,总支出升至110万元。此时,在不计其他日常使用成本、非电池零部件更换维护等额外费用的前提下,电池成本已超过整车生命周期总成本的70%。
燃油车主要问题在于油耗较高及带来环境污染,其单位行驶里程成本比电动汽车高出大约5-8毛钱,累积行驶100万公里,燃油车的运营成本会增加50-80万元。
电动汽车是否比燃油车更经济,并不是一个绝对结论,而是取决于综合成本,包括购车的硬件成本以及使用成本。
需要说明,上述都属于理论值。现实中,考虑中国乘用车平均换车周期为6年,许多车辆在到达100万公里里程数之前就已经被置换。
置换又涉及到新能源汽车保值问题。
燃油车可通过保养和维修发动机、变速箱来延长使用寿命,相比之下,电动汽车面临电池性能因使用时间增加而不可避免的衰退挑战,影响保值率。根据美国研究机构ISeeCars数据,特斯拉在首年使用后的贬值率高达28.9%,超过了以高贬值率闻名的玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧品牌车型。
综上,电池作为核心零部件,存在占整车成本过高,而电车也面临保值太差的问题。随着8年质保时间到期,消费者还将继续为电池买单。
如若电池的问题不解决,未来电动汽车的推广也将受到阻碍。
解决掣肘产业发展的电池问题,最直接的方法莫过于加大研发,提高电池循环使用次数、降低电池成本。
从确保电池安全性,到延长续航里程,再到提高充电效能,现在又要解决电池寿命与成本问题,技术的突破并非朝夕之功。
在颠覆性的电池技术创新出现之前,适时采取模式革新成为破解之道。业内诸多信号表明,换电模式的重要性与可行性正日益凸显。
国家层面上,换电技术路线获得明确支持。2023年末,工信部相关会议明确提出2024年要支持新能源汽车换电模式发展,2024年政府工作报告中也多次提及推动换电发展。
从去年11月开始至今,换电鼻祖的蔚来开启联合作战,以平均每月一家的节奏,相继与长安、吉利、江淮、奇瑞、皖能集团、南方电网等达成合作,形成换电联盟,这一联盟还将持续扩大。
换电模式除了补能方便、快捷,可解决电动车推广痛点之外,对于汽车产业发展还有着更深刻的影响和意义。
对于上述提到的电池问题,在换电模式下,采用车电分离的购买策略,电池以租赁的方式使用,消费者不再为昂贵的电池买单,让电池回归能源属性本身,消费者购买力释放,有利于推动汽车消费,促进产业正循环。
未来,当换电模式真正普及开,动力电池公司不直接和整车厂形成合作,而是与换电站运营公司形成上下游关系,现有动力电池回收的整车企业主体责任发生重构,从根本上解决里程焦虑、电池安全、动力电池回收便利性等问题。
换电模式下,车企将拥有更多灵活发展空间,因为高昂的电池成本制约了车企和产业发展。
新能源车企中,仅特斯拉和比亚迪掌握产业链上游优势,多数车企都在为电池买单,成本高企,利润被压缩,生存困难。新能源汽车行业尚未成长起来,就变成了一个纯电池企业获利的产业,电池产业链跟汽车产业链存在结构性矛盾,长远来看对整个产业健康发展构成隐患。
而在换电模式下,电池的价值从影响产业发展下降到参与产业建设,重塑新能源汽车补能方式,有利于车企重新定义核心价值。
进入2024年,上半场电动化竞争开始血拼,同时智能化商用步伐疾速推进,NOA还未普及,行业就迎来从模块化开发向端到端开发的范式转变,很多车企还没享受智能化的红利,就要接受智驾2.0的冲击。
汽车智能化发展浪潮不可逆转,也是各大车企比拼的关键所在。车企继续“卷”电池,被电池绑架并非明智之举。电池性能、安全性和循环寿命等方面的持续提升,应该交给电池产业界,激发产业创新活力,构建良性循环的绿色出行生态体系。
换电,可为用户免去质保到期后的维修保养事宜,让车企释放出更多时间精力角逐智能化,从而推动产业更快变革发展。但是,站在消费者立场,换电这笔帐算得过来吗?
换电市场规模在不断扩大,主要集中在B端市场。在那些需要持续运转的交通系统中,比如公交车、出租车、长途重卡等场景,对续航里程和补能时间要求高,换电可以极大提高车辆利用率,提高运营效益。
而C端市场换电车型较少,主要有蔚来、智己、广汽埃安,换电模式大规模推广存在一定难度,因为商业模式并未走通,消费者对于换电的认识和接受程度需要提高。
假设消费者买一台新车需要二十万,其中有近十万砸在电池上。换电模式虽然能大幅度减少消费者补能时间,但电池在不停更换过程中,可能换到一些性能和价值不及原来的电池,消费者内心顾忌。
若电池采用租赁的形式,消费者购车时不再为电池买单,需要从用车生命全周期看,电池租赁总价是否比电池价格便宜。
以蔚来新版 BaaS 方案为例,一辆标准续航版蔚来 ET5车身加电池售价29.8 万,再叠加充电成本,总成本逐年上升。
如果电池采取租赁方式的BaaS 方案,裸车不含电池的购车费用为22.8 万,省下7万元电池费用。后期电池租赁费用75度电池包为728元每月,长续航版本100度电池包为1128元每月。据此推算,前期省下的电池费用分别可以抵扣8年、9.5年的电池租金。
很显然,对于8年内有升级或换车需求的用户来说,车电分离的换电模式更具性价比。
另外,8年恰好也是电池质保到期时间,购车时若购买电池,8年后电池依然具有一定剩余价值,可进行维修保养或回收再利用;而租赁电池最终并不会归属于消费者所有。
蔚来早期的BaaS方案曾因租金不能折抵买断费用,既花了租金最后还要为电池买单,该方案劝退了需要长期用车的消费者。
为此,蔚来新版 BaaS 推出了王炸方案,电池租金可以抵扣买断费用,即当用户缴纳的电池租赁费用接近电池价格,可选择直接买下。此举不仅有利于蔚来推广换电服务,还是一种隐性降价策略,在保护品牌价值的同时拓宽潜在客户群体。
理论上,换电模式兼具消费者利益和长远发展,然而从蔚来先行先试到全行业广泛推广,前途光明但道路曲折,还需克服重重障碍。
换电模式要大规模推广,有两大前提:一是电池及相关设施的标准化;二是鉴于换电站建设和运维成本高昂,需要有足够的资金支持。
目前行业换电标准化程度还较低,国家层面已着手推动。截至目前,已有近百项与换电相关的国家标准、行业标准、团体标准正在研制或已发布,内容覆盖电池包尺寸规格、接口兼容性、换电站建设规定、服务质量及安全防护等多个关键领域。
成本难题表现为换电站建设所需的巨大投入,涵盖了土地租赁、使用权购置、工程建造、设备购置、日常运维等诸多环节,单个换电站仅建设成本就在150万元至300万元人民币之间。
独木不成林。要彻底解决电池问题并推广换电模式,是整个行业共同面临的课题,行业跨界协作、形成合力已成为趋势。
蔚来陆续携手汽车、能源、交通等多领域的领军企业,共同建立换电联盟,以全方位推动换电基础设施的建设和规模化应用。
车企方面,长安、吉利、江淮和奇瑞四家车企已经加入了蔚来的换电联盟,在换电网络建设、换电站运营、电池标准建立、换电车型研发定制、电池资产管理运营等方面展开合作。
上述四家车企在全国汽车销量中占据近22%份额,这也意味着,蔚来换电标准有望对行业换电标准的制定产生深远影响。
宁德时代首席科学家吴凯在智车战略“车路云融合创新发展50人论坛”上谈到,“车能路云”融合背后首先是交通网和可再生能源网的融合。
推广换电模式,自然离不开来自交通和能源领域的推动。
蔚来与皖能集团、安徽省交控集团的协议中,三方支持新成立的中安能源负责推动建设1000座集储、充、换为一体的新型换电站。中安能源作为国资代表主要在资金、资质上赋能,蔚来提供换电技术和运营服务。
以中国石化与中国石油为代表的能源巨头,坐拥遍布全国的庞大加油站网络,在燃油车逐渐退潮的背景下纷纷启动转型,已开始布局换电站业务。
同时,国家电网、南方电网等掌握着行业命脉,可像建设加油站一般,推动充换电基础设施建设,譬如南方电网储能科技与蔚来签署合作协议,双方将共同建设换电站。
未来,当换电站铺开,换电网络普及共享,实现规模经济,电池将真正意义上回归能源属性。
届时,如同燃油车耗尽燃油时驶入加油站加油,电动车电量耗尽时,消费者前往分布广泛的换电站更换电池。
技术总是在短期内被高估,但是在长期又被低估。
换电模式一开始备受质疑,现在到了电池资产和使用成本需要重新评估的时候,换电价值凸显,确定性增强。
若再将时间拉长考量,换电还有很多潜在价值。电动汽车未来的决胜点是智能化,智电融合是发展方向,未来能源网络也将朝着智能化方向发展,创新动力电池的商业模式。
欧阳明高指出,智能化涵盖很多内容,其中的高级形态是智能驾驶和能源交互,车网互动成为解决充电容量和提高分布式储能的关键路径。
现在电池价值并未被完全应用,电池性能的富余可以用来做储能的充放电,发挥电池附加价值。
标准化和规模化运营的换电模式下,车电资产分离,电池资产拥有者集中管理电池的储能获取收益,再把收益通过降低电池租金等方式让渡给消费者,进一步拓宽市场。还可在电池梯次利用、虚拟电厂等方面深挖换电站商业价值,带来更大利润空间。
智能化完全颠覆了汽车产业的竞争规则,战场风起云涌,瞬息万变,换电模式从量变引发质变,这一天或许并不遥远。